Un alternateur de 150 A ne prend pas automatiquement en charge un chargeur CC-CC de 50 A. Ce guide explique comment dimensionner un chargeur CC-CC pour camping-car en tenant compte de la charge réelle de l'alternateur, des limites de charge des batteries LiFePO₄, des pertes de conversion, du comportement d'un alternateur « intelligent » et de la durée de conduite.
Les plaques signalétiques induisent les gens en erreur.
Une puissance nominale d’alternateur de 150 A ou 220 A peut sembler représenter une énorme réserve de courant de charge, mais ce chiffre ne dit pas grand-chose sur ce que l’alternateur est capable de fournir en continu à un banc de batteries au lithium après que le moteur, l’ECU, les ventilateurs de radiateur, l’éclairage, le ventilateur de climatisation, les sièges chauffants, le système d’alimentation en carburant, l’électronique du châssis et la température ont déjà prélevé leur part.
Alors, pourquoi devrions-nous choisir la puissance d'un chargeur CC-CC pour camping-car en se basant uniquement sur l'étiquette de l'alternateur ?
Je ne le ferais pas.
La bonne question n’est pas : “ À combien d’ampères correspond mon alternateur ? ”
C'est :
De quelle marge de manœuvre électrique et thermique continue l'alternateur dispose-t-il réellement dans les pires conditions de conduite auxquelles je m'attends, et quelle part de cette marge le chargeur CC-CC peut-il consommer en toute sécurité ?
Cette distinction est importante car le LiFePO4 présente une capacité exceptionnellement élevée à absorber le courant. Une batterie LiFePO4 de 12 V est généralement un pack 4S utilisant du phosphate de lithium et de fer, LiFePO₄, des cellules d'une tension nominale d'environ 3,2 V chacune, produisant ainsi une tension nominale d'environ 12,8 V au niveau du pack. Si vous avez besoin d'un rappel sur ces relations de tension, notre Tableau des tensions LiFePO4 pour les systèmes de 12 V, 24 V, 48 V, 51,2 V et 76,8 V explique le nombre d'éléments en série et le comportement en tension de repos.
Cette facilité d'acceptation des paiements est utile.
Cela peut également mettre rapidement en évidence une installation d'alternateur défaillante.
L'ancienne technologie des batteries au plomb a habitué les propriétaires de camping-cars à penser que la batterie limitait naturellement le courant de charge.
Le LiFePO4 remet cette hypothèse en question.
Une batterie domestique au lithium dont le niveau de charge est faible peut représenter une charge importante pour une source de recharge. Si l'on connecte une capacité de lithium suffisante à un alternateur sans contrôle significatif du courant, la batterie peut continuer à absorber du courant sans problème bien après que l'alternateur a commencé à regretter cette configuration.
Ce n'est pas une question théorique.
Dans un article de 2019 Étude de cas sur la charge par alternateur de Victron Energy, un banc d'essai a chargé un Batterie au lithium de 300 Ah tout en comparant le comportement des alternateurs traditionnels et de ceux soumis à une régulation. Victron a notamment identifié la surchauffe de l'alternateur et la défaillance des diodes du redresseur après une déconnexion du BMS comme deux risques majeurs mis en évidence lors de l'essai.
La fumée est une donnée.
Et c’est là que je ne suis pas d’accord avec bon nombre de conseils donnés à la légère sur les camping-cars : affirmer que “ mon alternateur est de 200 A, donc un chargeur de 50 A ne représente que 25% de sa puissance nominale ” n’est pas un calcul technique.
La puissance nominale de l'alternateur ne correspond pas à sa puissance de réserve disponible en continu au ralenti à chaud.
Le refroidissement de l'alternateur s'améliore généralement à mesure que sa vitesse et le débit d'air augmentent. Un camping-car avançant au pas dans la circulation par une après-midi chaude, avec la climatisation, le ventilateur de radiateur, les phares, les composants électroniques du tableau de bord et un chargeur CC-CC en marche, peut donc être soumis à des conditions plus difficiles que s'il roulait à 65 mph.
Je veux que le système résiste à cette situation difficile.
Ce n'est pas seulement une question d'aspect neuf.
Cela signifie que le dimensionnement d'un chargeur CC-CC doit commencer par capacité de l'alternateur mesurée ou indiquée par le constructeur, en tenant compte de préférence du comportement en ralenti à chaud, plutôt que d’un pourcentage tiré d’une règle trouvée sur Internet.
Un chargeur CC-CC pour camping-car, également appelé chargeur « batterie à batterie » ou chargeur B2B, est branché entre le réseau électrique du châssis et le banc de batteries LiFePO4 de service.
Il remplit trois fonctions utiles.
Tout d'abord, cela limite le courant. Si vous installez un chargeur de 30 A et que vous le configurez correctement, le banc de batteries au lithium ne peut pas simplement demander un courant de 80 A ou 120 A via ce circuit de charge sous prétexte que son état de charge est faible.
Deuxièmement, cela régule la tension de charge. Votre alternateur et votre système de batterie de démarrage ont été conçus en fonction des besoins du véhicule, et pas nécessairement en fonction du profil de charge LiFePO4 précis spécifié par le fabricant de votre batterie de service.
Troisièmement, un bon chargeur peut prendre en charge alternateurs à tension variable ou « intelligents » dont la puissance augmente et diminue en fonction de la stratégie de l'ECU.
Cette dernière partie mérite qu'on s'y attarde davantage.
La documentation de l’Orion XS de Victron précise qu’un alternateur intelligent peut fonctionner en dessous de 12,5 V sous certaines conditions. Un chargeur de batterie à batterie est conçu pour s'adapter aux variations de tension d'entrée tout en fournissant une tension de sortie régulée à la batterie de service.
La charge directe par alternateur ne vous offre pas le même niveau de contrôle.
J'utilise quatre limites.
Votre chargeur ne doit pas dépasser la limite inférieure pratique déterminée par :
C'est le plus petit qui gagne.
Cette règle toute simple permet d'éviter de nombreuses installations mal réalisées.
Consultez la fiche technique de la batterie.
Il ne s'agit pas de l'annonce sur la plateforme de vente.
Ce n'est pas un commentaire de quelqu'un disant “ Le LiFePO4 peut supporter un courant de 1C ”.”
La fiche technique proprement dite.
Supposons que vous disposiez d'un banc de batteries LiFePO4 de 200 Ah et que son fabricant indique :
Un chargeur CC-CC de 100 A peut, d'un point de vue technique, rester en dessous de la limite fixée par le BMS.
Je ne l'installerais quand même pas d'emblée.
“ Maximum ” est une limite, pas un objectif. La température de la batterie, l'équilibrage des cellules, les autres sources de charge, le câblage et la stratégie de préservation de la durée de vie restent des facteurs importants.
Et n'oubliez pas que les sources de recharge s'additionnent.
Un chargeur CC-CC pour camping-car de 50 A, associé à une charge solaire de 35 A, peut potentiellement injecter environ 85 A dans le banc de batteries lorsque les deux sources fonctionnent à plein régime. Toute personne souhaitant mettre en place un système à sources multiples devrait également consulter notre guide sur recharge de grands parcs de batteries LiFePO4 à partir de l'énergie solaire et de celle fournie par un générateur car on ne peut pas considérer chaque chargeur comme s'il existait isolément.
Imaginons que votre camping-car soit équipé d'un alternateur de 180 A.
C'est vrai pas Cela signifie que vous disposez de 180 A pour la batterie de service.
Vous devez tenir compte des charges des véhicules.
Dans l'idéal, mesurez le courant de châssis dans des conditions réelles :
Comparez ensuite la charge réelle aux données de rendement à chaud fournies par le fabricant de l'alternateur, si celles-ci sont disponibles.
Si le véhicule a déjà besoin de 90 A dans des conditions exigeantes, le fait d’ajouter aveuglément une charge d’entrée CC-CC supplémentaire de 60 A sous prétexte que “ l’alternateur indique 180 A ” ne laisse qu’une marge très réduite.
C'est pourquoi les règles figées telles que “ utiliser une capacité d'alternateur de 30% ” ou “ 50% est toujours une valeur sûre ” me dérangent.
Un pourcentage n'est pas un capteur de température.
C'est le calcul que de nombreux acheteurs négligent.
A Un chargeur CC-CC de 50 A ne consomme pas nécessairement 50 A uniquement du côté de l'alternateur..
La puissance doit être équilibrée, hors pertes de conversion.
Voici une formule utile pour la planification :
Courant côté alternateur ≈ (tension de sortie du chargeur × courant de sortie du chargeur) ÷ (tension côté alternateur × rendement du chargeur)
Supposons que :
Pour un chargeur de 50 A :
(14,4 V × 50 A) ÷ (13,8 V × 0,90) ≈ 58 A
Maintenant, réduisez la tension d'entrée à 12,5 V :
(14,4 V × 50 A) ÷ (12,5 V × 0,90) = 64 A
C'est une différence notable.
Un appareil moderne à haut rendement peut offrir de meilleures performances. Par exemple, le Caractéristiques techniques du Victron Orion XS 12/12-50A indique le courant d'entrée/de sortie réglable de 1 à 50 A, jusqu'à Puissance de sortie continue de 700 W à 40 °C, et Rendement maximal de 98,51 TP3T. Elle précise également la réduction de puissance au-delà de 40 °C dans les conditions indiquées.
Le rendement maximal n'est pas la valeur que j'utiliserais aveuglément pour concevoir un câblage dans le pire des cas.
Style sobre.
À vérifier plus tard.
Maintenant, demandez-vous de combien d'ampères-heures vous avez réellement besoin pour recharger la batterie pendant que vous conduisez.
Supposons qu'une batterie de 200 Ah soit à un état de charge de 20% et que vous souhaitiez atteindre 80%.
Vous devez remplacer :
200 Ah × 60% = 120 Ah
En faisant abstraction de l'effilement et des autres pertes pour une première estimation :
Si votre trajet quotidien dure habituellement deux heures, un chargeur de 20 A risque de vous laisser définitivement à la traîne.
Mais si vous roulez six heures entre deux campings, un chargeur de 50 A risque de générer une chaleur supplémentaire au niveau de l'alternateur, dont vous n'avez pas besoin.
Ce n'est pas parce qu'on est plus grand qu'on est plus intelligent.
« Matched », c'est plus intelligent.
Les chiffres suivants partent du principe que Tension de sortie du chargeur : 14,4 V et Rendement de conversion du 90%. Il s'agit d'estimations, et non de substituts au manuel d'installation du chargeur.
| Sortie du chargeur CC-CC | Entrée d'environ 13,8 V | Entrée d'environ 12,5 V | Utilisation typique en matière d'urbanisme |
|---|---|---|---|
| 20A | 23,2 A | 25,6 A | Petits groupes de batteries de 100 à 200 Ah, marge de l'alternateur limitée |
| 30A | 34,8 A | 38,4 A | Systèmes courants pour camping-cars de 100 à 300 Ah |
| 40 A | 46,4 A | 51,2 A | Les grandes banques disposant d'une capacité d'alternateur vérifiée |
| 50A | 58,0 A | 64,0 A | Batteries de plus de 200 Ah, utilisation hors réseau de longue durée, alternateurs plus puissants |
| 60 A | 69,6 A | 76,8 A | Les gros dépôts ne sont possibles qu'après un contrôle approfondi de l'alternateur et du câblage |
Cette dernière colonne n'a pas force de loi.
Les recommandations techniques actuelles de REDARC constituent un point de comparaison utile : l'entreprise recommande son 25 A BCDC1225D pour des groupes de batteries de 75 à 200 Ah, tout en orientant les batteries individuelles de plus grande capacité et les groupes de batteries vers 40 A ou 50 A modèles, tout en recommandant aux installateurs de ne pas dépasser le courant de charge maximal recommandé par le fabricant de la batterie.
Je considère cela comme un point de départ.
Ce n'est pas une autorisation parentale.
Un module de 20 A est indiqué lorsque la capacité de l'alternateur est réellement limitée, que le parc de batteries est modeste ou que le camping-car passe de longues périodes sur la route.
Pour un banc de batteries LiFePO4 de 100 Ah, le remplacement de 60 Ah prend environ trois heures à un courant de 20 A, avant de tenir compte du comportement réel de charge.
Lent ?
Oui.
Mauvais ?
Pas forcément.
Je préfère installer un chargeur limité à 20 A par choix plutôt que de faire griller un alternateur vieillissant de 90 A en essayant de battre un record de temps de recharge.
Trente ampères constituent un compromis très pratique pour de nombreux fourgons, camping-cars de type camionnette et petits camping-cars.
Cela peut remplacer, en gros :
30 A × 3 heures = 90 Ah
au cours d'un trajet de trois heures en voiture, dans des conditions idéales de puissance constante.
Pour un banc de 200 Ah, c'est considérable.
Et la demande en amont pourrait se maintenir dans une fourchette comprise entre 30 A et un peu plus, au lieu de tendre vers 60 A ou plus.
Une intensité de 40 ampères prend tout son sens lorsque le parc de batteries de la maison s'agrandit et que les plages de fonctionnement diminuent.
Mais c'est justement là que j'aimerais avoir des informations concrètes sur l'alternateur.
Avec une tension d'entrée de 13,8 V et notre hypothèse prudente concernant le rendement du 90%, un chargeur de 40 A peut représenter environ 46 A de charge côté alternateur.
Ajoutez le véhicule.
Ajoutez la chaleur estivale.
Alors, prends ta décision.
Un module de 50 A est particulièrement intéressant pour les batteries de 200 Ah, 300 Ah, 400 Ah et plus, car la recharge est nettement plus rapide.
Mais arrêtez de parler de “ charge de l'alternateur de 50 A ”.”
Ce n'est pas le cas.
Le REDARC BCDC1250D, par exemple, a une puissance nominale de Puissance de sortie continue de 50 A et puissance nominale de 750 W, et son cahier des charges actuel prévoit un Fusible d'entrée de 60 A et fusible de sortie de 60 A. En août 2026, la page du produit indiquait un prix catalogue de A$769,00, ce qui nous rappelle également que l'utilisation d'un courant plus élevé a un coût bien supérieur à celui du chargeur lui-même.
Le cuivre grossit.
Les fusibles sont de plus en plus gros.
L'installation devient moins tolérante.
Les alternateurs « intelligents » compliquent la charge de l'alternateur des camping-cars, car leur rôle ne se limite pas à maintenir une tension de 14,4 V dès que le moteur tourne.
L'ECU peut réduire la tension de l'alternateur lorsque la demande électrique est faible, puis augmenter la tension de sortie dans d'autres conditions de fonctionnement.
Idéal pour optimiser le rendement du véhicule.
C'est embêtant pour recharger la batterie domestique.
Un simple relais sensible à la tension, qui fonctionnait correctement sur un ancien système de charge à tension fixe, peut donc présenter des dysfonctionnements dans un véhicule moderne.
Un chargeur CC-CC adapté aux camping-cars est capable de détecter lorsque le moteur tourne et d'augmenter ou de réguler la tension en fonction des besoins.
Victron précise que son Orion XS est adapté aux systèmes équipés d'alternateurs intelligents Euro 5 et Euro 6, tandis que son manuel décrit le fonctionnement de ces alternateurs intelligents à des tensions inférieures à 12,5 V dans certaines situations.
Donc, si quelqu'un vous dit : “ Mon monospace de 2008 se rechargeait très bien via un relais, donc votre véhicule de 2025 n'a pas besoin d'un chargeur CC-CC ”, c'est qu'il compare deux architectures électriques comme si l'année-modèle n'avait aucune importance.
C'est vrai.
La puissance de l'alternateur fixe une limite maximale.
La capacité de la batterie constitue un autre élément déterminant de la conception.
Si vous hésitez encore entre une batterie de 100 Ah, 200 Ah, 300 Ah ou un parc de batteries domestiques beaucoup plus important, commencez par le Guide de dimensionnement des batteries LiFePO4 pour les camping-cars de classes A, B et C avant de choisir le chargeur d'alternateur.
Pourquoi ?
En effet, la capacité de la batterie et la capacité de charge forment un seul et même système.
Un banc de batteries de 100 Ah équipé d'un chargeur de 50 A peut théoriquement recevoir un courant de 0,5 C.
Un banc de batteries de 600 Ah branché sur un chargeur de 20 A ne reçoit qu'environ 0,033 C.
La même alchimie.
Des délais de récupération très différents.
Pour les systèmes de camping-cars de grande envergure, l'architecture de tension a également son importance. Lorsque les charges des onduleurs atteignent les 2 000 W et 3 000 W, je commence à me demander s'il est encore judicieux de continuer indéfiniment à étendre un système 12 V. Notre guide comparatif Systèmes de batteries au lithium 12 V et 24 V pour camping-cars explique pourquoi le fait de doubler la tension du système réduit de moitié environ le courant pour une puissance donnée.
Du côté de l'alternateur, il faut encore mettre en place une architecture de chargeur compatible.
Mais le problème du courant en aval devient plus facile à résoudre.
Voici ce que les acheteurs détestent par-dessus tout.
Le fait d'acheter le bon chargeur ne garantit pas la sécurité du système.
Un chargeur de 50 A installé avec un câble de section insuffisante, des cosses à sertir de qualité douteuse, des connecteurs de puissance insuffisante ou un porte-fusible bon marché reste une mauvaise installation.
La chute de tension est importante car le chargeur CC-CC peut compenser une tension d'entrée plus faible en prélevant davantage de courant d'entrée afin de maintenir la puissance de sortie.
Cela signifie qu'un câblage défectueux peut créer un cercle vicieux :
Encore plus de résistance.
Une chute de tension plus importante.
Plus récent.
Encore plus de chaleur.
Vous voyez le problème.
Pour choisir le calibre d'un câble, il faut tenir compte des longueur totale du circuit positif et négatif, le courant d'entrée continu prévu, la température d'installation, le niveau d'isolation, le regroupement, les exigences en matière de fusibles et les limites propres au fabricant du chargeur.
Ne choisissez pas la section du câble en vous basant uniquement sur la valeur indiquée à la sortie du chargeur.
En mars 2024, la NHTSA a publié Rappel 24V-150 couvrant 163 Modèles nuCamp TAB 400, Cirrus 620 et Cirrus 820 des années 2023-2024 équipés de batteries au lithium.
Les camping-cars concernés présentaient un Sectionneur de batterie de 250 A où a Disjoncteur de 400 A aurait dû être installé.
Selon le Rapport de rappel de sécurité NHTSA, partie 573, les essais ont révélé que le courant du système se maintenait autour de 275A Cela pourrait entraîner une surchauffe du sectionneur et, éventuellement, faire fondre le câblage.
Ce rappel ne concernait pas spécifiquement un chargeur CC-CC.
Cela confirme l'argument principal.
La conception d'un système au lithium repose sur la conception des chemins de courant.
La batterie peut être en parfait état, tandis qu'un interrupteur, une cosse, un disjoncteur, un porte-fusible, une barre omnibus ou un câble devient le maillon faible du système.
Supposons que :
Je commencerais par examiner un Chargeur CC-CC de 20 A ou 25 A.
À 20 A, trois heures de conduite permettent théoriquement de recharger environ 60 Ah.
Cela correspond à l'objectif de récupération réel sans avoir à installer un chargeur de classe 50 A sur un alternateur qui n'a pas besoin d'être soumis à une telle sollicitation.
La simplicité, ça marche.
Supposons que :
J'envisagerais sérieusement un Chargeur CC-CC 30 A.
Avec un courant de sortie de 30 A, la capacité théorique d'une batterie de remplacement d'une autonomie de trois heures est d'environ 90 Ah.
Et d'après nos calculs précédents, le courant absorbé du côté de l'alternateur peut être compris entre environ 35 et 38 A, en fonction de la tension d'entrée.
C'est bien plus facile à justifier que de choisir le modèle 50 A simplement parce qu'il semble plus rapide sur une page d'achat.
Supposons que :
Maintenant, un Chargeur CC-CC 50 A commence à paraître rationnel.
Le remplacement d'une batterie de 200 Ah à 50 A prend environ quatre heures selon le calcul simplifié à courant constant.
Est-ce que j'installerais deux chargeurs de 50 A simplement parce que la batterie supporte 100 A ?
Non.
Non sans considérer l'alternateur comme un système qui doit être testé, refroidi, surveillé et protégé.
La consommation de la banque de la maison ne détermine pas la quantité d'électricité que l'alternateur peut lui fournir en toute sécurité.
La charge par alternateur n'est pas la seule source d'alimentation d'un camping-car.
Si vous passez d'une batterie au plomb à une batterie LiFePO4, il faudra peut-être également vérifier le convertisseur existant.
Un système de conversion pour camping-car plus ancien peut, techniquement, alimenter une batterie LiFePO4 tout en continuant à utiliser un mode de charge mal adapté à ce nouveau type de batterie.
C'est pourquoi je vous recommande de vérifier votre Compatibilité des convertisseurs pour camping-cars avec les batteries LiFePO4 en même temps que vous concevez le système DC-DC.
Chargeur d'alternateur.
Régulateur solaire.
Convertisseur.
Onduleur/chargeur.
BMS.
Ils sont tous reliés à la même batterie.
Concevez-les ainsi.
Je préfère un chargeur de 30 A bien conçu à un chargeur de 50 A dont l'utilité est mal justifiée.
À chaque fois.
Le meilleur chargeur CC-CC pour les batteries LiFePO4 n’est pas nécessairement le modèle offrant le courant le plus élevé que votre batterie peut supporter. Il s’agit du chargeur qui réapprovisionne la batterie en énergie de manière suffisante pendant votre période de conduite habituelle, sans dépasser les spécifications de charge de la batterie, la marge de sécurité de l’alternateur ni les limites thermiques et électriques de l’installation.
Si les quatre fusibles supportent tous 50 A ?
Utilisez 50 A.
Et si la batterie pouvait supporter un courant de 50 A, mais que l'alternateur ne pouvait fournir sans problème que la puissance nécessaire à un chargeur de 20 A ?
Utilisez un courant de 20 A.
La physique ne négocie pas, car le camping, c'est demain.
Un chargeur CC-CC pour camping-car correctement dimensionné est le plus gros chargeur dont la demande réelle en courant d’entrée de l’alternateur reste dans les limites de la marge de sécurité vérifiée de l’alternateur au ralenti à pleine charge, tandis que son courant de sortie reste inférieur à la limite de courant de charge indiquée par le fabricant de la batterie LiFePO₄, à la limite du BMS, à la capacité du câblage, à l’intensité nominale du fusible et au taux de charge nécessaire pour votre durée de conduite habituelle.
Pour de nombreux systèmes de camping-cars, cela se traduit par des chargeurs d’environ 20 à 30 A pour les petites installations de 100 à 200 Ah et par des chargeurs de 40 à 50 A pour les batteries plus importantes, lorsque l’alternateur peut les prendre en charge. Ne vous fiez pas uniquement à la capacité de la batterie ; calculez également le courant d’entrée en amont.
La charge directe du banc de batteries au lithium par l'alternateur LiFePO4 consiste à relier électriquement le banc de batteries au lithium de l'habitation au système de charge du véhicule sans recourir à un chargeur CC-CC dédié à régulation de courant ; bien que certains systèmes électriques puissent être conçus de cette manière, cela peut exposer les alternateurs conventionnels à un courant élevé et soutenu, à des variations de tension inappropriées, à des événements de déconnexion du BMS et à des contraintes thermiques.
Pour la plupart des installations dans des camping-cars déjà en circulation, je privilégie une charge contrôlée à l'aide d'un chargeur de batterie à batterie compatible avec le lithium. Les tests réalisés par Victron en 2019 ont démontré pourquoi la surchauffe de l'alternateur et les incidents de surtension liés au système de gestion de batterie (BMS) méritent davantage d'attention qu'on ne leur en accorde généralement.
Un chargeur CC-CC de 30 A suffit pour une batterie LiFePO₄ de 200 Ah, à condition que ce courant de 30 A respecte les spécifications de charge recommandées pour la batterie et que le temps de recharge qui en résulte corresponde à vos habitudes de déplacement, car il peut théoriquement remplacer environ 90 Ah en trois heures ou 120 Ah en quatre heures de charge continue à pleine puissance.
Si vous consommez régulièrement 150 Ah entre deux trajets et que vous ne roulez que deux heures par jour, un chargeur de 30 A ne permettra probablement pas de recharger la batterie assez rapidement. Dans ce cas, un chargeur de 40 A ou 50 A peut s'avérer judicieux, à condition que l'alternateur et le câblage puissent supporter cette demande d'alimentation plus élevée.
Un chargeur CC-CC de 50 A ne prélève pas nécessairement 50 A uniquement sur l'alternateur, car il doit produire une puissance d'entrée suffisante pour couvrir sa puissance de sortie ainsi que les pertes de conversion. Cela signifie que le courant du côté de l'alternateur dépend de la tension de charge, de la tension du réseau de bord, du rendement, des pertes dans les câbles, de la température et de la stratégie interne de contrôle du courant du chargeur.
Avec une tension de sortie de 14,4 V, un courant de sortie de 50 A, une tension d'entrée de 13,8 V et un rendement de 90%, le calcul simplifié donne environ Entrée 58A. Si la tension d'entrée chute à 12,5 V, l'estimation passe à environ 64A.
Un chargeur CC-CC constitue généralement l'interface contrôlée utilisée pour charger un banc de batteries LiFePO4 à usage domestique à partir d'un alternateur intelligent ; en effet, les alternateurs régulés par un calculateur (ECU) peuvent faire varier leur tension de manière significative, au lieu d'assurer le comportement de charge stable dont une batterie au lithium auxiliaire a besoin, tandis qu'un chargeur compatible est capable d'augmenter ou de réduire la tension, de limiter le courant et de détecter les conditions de fonctionnement du moteur.
Victron indique que la tension d'un alternateur intelligent peut descendre en dessous de 12,5 V dans certaines conditions de fonctionnement, ce qui explique en partie pourquoi les anciennes méthodes de charge basées sur des relais ne s'adaptent pas automatiquement aux véhicules plus récents.
Un chargeur CC-CC plus puissant n'est avantageux que si la batterie est capable d'absorber le courant, si l'alternateur peut fournir en continu la puissance d'entrée requise, si les câbles et les dispositifs de protection peuvent la transporter en toute sécurité, et si la réduction du temps de recharge apporte un réel avantage ; dans le cas contraire, une puissance de sortie plus élevée ne fait qu'augmenter la charge de l'alternateur, la production de chaleur, le coût du cuivre et les contraintes d'installation.
Je choisirais la puissance en fonction de la récupération d'énergie, et non en fonction de la puissance maximale disponible. Si un chargeur de 30 A permet de compenser votre consommation habituelle pendant la nuit pour le trajet du lendemain, passer à 50 A risquerait de résoudre un problème que vous n'avez pas réellement.
Avant d'acheter un chargeur CC-CC pour camping-car, notez bien ces cinq chiffres :
Calculez ensuite la puissance attendue du chargeur CC-CC courant d'entrée, et pas seulement sa puissance nominale.
Si vous êtes encore en train de définir le parc de batteries lui-même, consultez notre Options de batterie 12V RV LiFePO4 et déterminer la capacité requise, l'intensité du système de gestion de batterie (BMS), le profil du chargeur, la protection contre les basses températures et les conditions d'installation avant de choisir définitivement le chargeur d'alternateur.
Que ce soit pour un équipementier, un distributeur, un constructeur de camping-cars ou un projet sous marque de distributeur, Veuillez nous communiquer la tension de votre batterie, sa capacité, le courant de charge souhaité, les spécifications du BMS ainsi que les détails de l'application. Ainsi, la batterie et l'architecture de recharge peuvent être considérées comme un seul et même système.
Choisissez la puissance de l'alternateur-chargeur en fonction de la limite réelle la plus faible, et non en fonction de la valeur la plus élevée indiquée sur l'emballage.
