Um alternador de 150 A não suporta automaticamente um carregador CC-CC de 50 A. Este guia explica como dimensionar um carregador CC-CC para autocaravanas com base na carga real do alternador, nos limites de carga das baterias LiFePO4, nas perdas de conversão, no comportamento do alternador inteligente e no tempo de condução.
As placas de identificação enganam as pessoas.
Uma potência nominal do alternador de 150 A ou 220 A parece uma enorme reserva de corrente de carga, mas esse número diz muito pouco sobre o que o alternador consegue fornecer de forma contínua a um banco de baterias de lítio da embarcação, depois de o motor, a ECU, as ventoinhas do radiador, as luzes, ventilador do sistema de climatização, bancos aquecidos, sistema de combustível, eletrónica do chassis e temperatura já tiverem consumido a sua parte.
Então, por que razão deveríamos determinar a potência de um carregador CC-CC para autocaravanas apenas com base na etiqueta do alternador?
Eu não o faria.
A pergunta certa não é: “Quantos amperes tem o meu alternador?”
É:
Qual é, na realidade, a margem de capacidade elétrica e térmica contínua de que o alternador dispõe nas piores condições de condução que prevejo e qual a parte dessa margem que o carregador CC-CC pode consumir em segurança?
Essa distinção é importante porque o LiFePO4 tem uma capacidade invulgarmente elevada para aceitar corrente. Uma bateria LiFePO4 da classe de 12 V é, normalmente, um conjunto 4S que utiliza fosfato de lítio e ferro, LiFePO₄, com cada célula a cerca de 3,2 V nominais, produzindo cerca de 12,8 V nominais ao nível da bateria. Se precisar de uma revisão sobre essas relações de tensão, o nosso Tabela de tensões de LiFePO4 para sistemas de 12 V, 24 V, 48 V, 51,2 V e 76,8 V explica o número de elementos em série e o comportamento da tensão em repouso.
É útil que o processo de aceitação de pagamentos seja tão simples.
Também pode revelar rapidamente uma instalação deficiente do alternador.
O antigo mundo das baterias de chumbo-ácido levou os proprietários de autocaravanas a pensar que a bateria limitaria naturalmente a corrente de carga.
O LiFePO4 altera essa suposição.
Uma bateria de lítio da casa com um baixo nível de carga pode representar uma carga agressiva para uma fonte de carregamento. Se ligar capacidade de lítio suficiente a um alternador sem um controlo significativo da corrente, a bateria poderá continuar a aceitar corrente sem problemas muito tempo depois de o alternador ter começado a lamentar essa situação.
Isto não é uma questão teórica.
Num artigo de 2019 Estudo de caso sobre o sistema de carregamento por alternador da Victron Energy, uma bancada de ensaio carregou um Bateria de lítio de 300 Ah ao comparar o comportamento do alternador tradicional com o do alternador regulado. A Victron identificou especificamente o sobreaquecimento do alternador e a avaria do retificador-díodo após uma desconexão do BMS como dois dos principais riscos demonstrados no teste.
O fumo é um dado.
E é aqui que discordo de muitos conselhos superficiais sobre autocaravanas: dizer “o meu alternador é de 200 A, por isso um carregador de 50 A corresponde apenas a 25% da sua capacidade nominal” não é um cálculo de engenharia.
A potência nominal do alternador não corresponde à potência de reserva disponível de forma contínua em marcha lenta a quente.
O arrefecimento do alternador melhora, em geral, à medida que a velocidade do alternador e o fluxo de ar aumentam. Um autocaravana a avançar lentamente no trânsito numa tarde quente, com o ar condicionado, a ventoinha do radiador, os faróis, os componentes eletrónicos do painel de instrumentos e um carregador CC-CC a funcionar, pode, por isso, constituir uma condição mais exigente do que circular a 65 mph.
Quero que o sistema consiga resistir a essa situação difícil.
Não se trata apenas de estar em perfeitas condições, como num folheto.
Isso significa que o dimensionamento do carregador CC-CC deve começar por capacidade do alternador medida ou indicada pelo fabricante, incluindo, de preferência, o comportamento em marcha lenta a quente, em vez de uma percentagem retirada de uma regra encontrada na Internet.
Um carregador CC-CC para autocaravanas, também designado por carregador de bateria para bateria ou carregador B2B, é instalado entre o sistema elétrico do chassis e o conjunto de baterias LiFePO4 da autocaravana.
Desempenha três funções úteis.
Em primeiro lugar, isso limita a corrente. Se instalar um carregador de 30 A e o configurar corretamente, o banco de lítio não pode simplesmente exigir 80 A ou 120 A através desse circuito de carregamento só porque o seu estado de carga está baixo.
Em segundo lugar, isso controla a tensão de carga. O sistema do alternador e da bateria de arranque foi concebido de acordo com os requisitos do veículo, e não necessariamente de acordo com o perfil exato de carregamento de LiFePO₄ especificado pelo fabricante da bateria de serviço.
Em terceiro lugar, um bom carregador consegue lidar com alternadores de tensão variável ou inteligentes cuja potência aumenta e diminui de acordo com a estratégia da ECU.
Essa última parte merece mais atenção do que aquela que lhe é dada.
A documentação do Orion XS da Victron refere que um alternador inteligente pode funcionar abaixo de 12,5 V em determinadas condições. Um carregador de bateria para bateria foi concebido para lidar com variações na tensão de entrada, ao mesmo tempo que fornece uma tensão de saída controlada para a bateria auxiliar.
O carregamento direto pelo alternador não oferece o mesmo nível de controlo.
Utilizo quatro limites.
O seu carregador não deve exceder o limite prático mais baixo determinado por:
O mais pequeno ganha.
Essa regra simples evita muitas instalações mal feitas.
Consulte a ficha técnica da bateria.
Não é a ficha do produto na plataforma de vendas.
Não é um comentário de alguém a dizer que “o LiFePO4 aguenta 1C”.”
A ficha técnica propriamente dita.
Suponha que tenha um conjunto de baterias LiFePO4 de 200 Ah e que o fabricante especifique o seguinte:
Um carregador CC-CC de 100 A pode, tecnicamente, permanecer abaixo do limite do BMS.
Ainda assim, não o instalaria automaticamente.
“Máximo” é um limite, não uma meta. A temperatura da bateria, o equilíbrio das células, outras fontes de carga, a cablagem e a estratégia de longevidade continuam a ser importantes.
E não se esqueça de que as fontes de carregamento somam-se.
Um carregador CC-CC para autocaravanas de 50 A, juntamente com 35 A de carga solar, pode potencialmente fornecer cerca de 85 A ao banco de baterias quando ambos estão a funcionar a pleno rendimento. Quem estiver a construir um sistema com várias fontes de energia deve também consultar o nosso guia sobre carregar grandes bancos de baterias de LiFePO₄ com energia solar e de geradores porque cada carregador não pode ser considerado como se existisse isoladamente.
Suponhamos que a sua autocaravana tenha um alternador de 180 A.
Isso faz com que não significa que tem 180 A disponíveis para a bateria da casa.
É necessário ter em conta as cargas dos veículos.
O ideal é medir a corrente do chassis em condições reais:
Em seguida, compare a carga real com as informações sobre a potência de saída a quente fornecidas pelo fabricante do alternador, caso estejam disponíveis.
Se o veículo já necessita de 90 A numa situação exigente, adicionar cegamente mais 60 A de carga de entrada CC-CC só porque “o alternador indica 180 A” deixa muito pouca margem.
É por isso que regras rígidas como “utilizar 30% da capacidade do alternador” ou “50% é sempre uma opção segura” me incomodam.
Uma percentagem não é um sensor de temperatura.
Este é o cálculo que muitos compradores não têm em conta.
A Um carregador CC-CC de 50 A não consome necessariamente apenas 50 A do lado do alternador.
A potência tem de estar equilibrada, deduzidas as perdas de conversão.
Uma equação útil para o planeamento é:
Corrente do lado do alternador ≈ (tensão de saída do carregador × corrente de saída do carregador) ÷ (tensão do lado do alternador × eficiência do carregador)
Suponha que:
Para um carregador de 50 A:
(14,4 V × 50 A) ÷ (13,8 V × 0,90) ≈ 58 A
Agora reduza a tensão de entrada para 12,5 V:
(14,4 V × 50 A) ÷ (12,5 V × 0,90) = 64 A
Essa é uma diferença significativa.
Uma unidade moderna de alta eficiência pode ter um melhor desempenho. Por exemplo, a Especificações técnicas do Victron Orion XS 12/12-50A apresenta a corrente de entrada/saída ajustável a partir de 1–50 A, até 700 W de potência contínua a 40 °C, e 98,51 TP3T de eficiência máxima. Especifica também uma redução da potência nominal a temperaturas superiores a 40 °C nas condições indicadas.
A eficiência máxima não é o valor que eu utilizaria cegamente para o projeto de cablagem no pior dos casos.
Design conservador.
Verificar mais tarde.
Agora pergunte-se quantos ampères-hora precisa realmente de repor enquanto conduz.
Suponha que uma bateria de 200 Ah se encontre num estado de carga de 20% e que pretenda atingir 80%.
Tem de substituir:
200 Ah × 60% = 120 Ah
Ignorando o efeito de atenuação e outras perdas para uma estimativa preliminar:
Se o seu tempo normal de viagem for de duas horas, um carregador de 20 A pode deixá-lo definitivamente para trás.
Mas se conduzir seis horas entre parques de campismo, um carregador de 50 A pode gerar um aquecimento no alternador de que não precisava.
Maior não significa mais inteligente.
O Matched é mais inteligente.
Os números que se seguem partem do pressuposto de que Saída do carregador de 14,4 V e Eficiência de conversão do 90%. Trata-se de orientações, não de substitutos do manual de instalação do carregador.
| Saída do carregador DC-DC | Entrada aproximada a 13,8 V | Entrada aproximada a 12,5 V | Utilização típica no âmbito do planeamento |
|---|---|---|---|
| 20A | 23,2 A | 25,6 A | Pequenos conjuntos de baterias de 100–200 Ah, margem de potência limitada do alternador |
| 30A | 34,8 A | 38,4 A | Sistemas comuns para autocaravanas de 100–300 Ah |
| 40 A | 46,4 A | 51,2 A | Bancos de maior dimensão com capacidade de geração comprovada |
| 50A | 58,0 A | 64,0 A | Bancos de baterias de 200 Ah ou mais, utilização prolongada fora da rede, alternadores mais potentes |
| 60 A | 69,6 A | 76,8 A | Grandes bancos só após uma análise aprofundada do alternador e da cablagem |
Essa última coluna não é uma lei.
As orientações técnicas atuais da REDARC constituem um ponto de comparação útil: recomendam que o seu 25A BCDC1225D para conjuntos de baterias de 75–200 Ah, ao mesmo tempo que direciona baterias individuais de maior dimensão e conjuntos de várias baterias para 40 A ou 50 A modelos, alertando simultaneamente os instaladores para que respeitem a corrente máxima de carga recomendada pelo fabricante da bateria.
Considero isso um ponto de partida.
Não é uma autorização.
Uma unidade de 20 A faz sentido quando a capacidade do alternador é realmente limitada, o conjunto de baterias é modesto ou a autocaravana passa longos períodos em movimento.
No caso de um conjunto de baterias LiFePO4 de 100 Ah, a substituição de 60 Ah demora cerca de três horas a 20 A, antes de se ter em conta o comportamento real do carregamento.
Lento?
Sim.
Mau?
Não necessariamente.
Prefiro instalar um carregador com limitação intencional de 20 A do que queimar um alternador antigo de 90 A ao tentar ganhar uma competição de tempo de carregamento.
Trinta amperes é um meio-termo muito prático para muitas carrinhas, autocaravanas de carga e autocaravanas mais pequenas.
Pode substituir, aproximadamente:
30 A × 3 horas = 90 Ah
durante uma viagem de três horas de carro, em condições ideais de potência constante.
Para um conjunto de 200 Ah, isso é bastante significativo.
E a procura a montante poderá manter-se na faixa dos 30 A (nível médio a elevado), em vez de atingir os 60 A ou mais.
Quarenta amperes começam a fazer sentido quando o banco de baterias da casa cresce e as janelas de condução diminuem.
Mas é aqui que quero informações concretas sobre o alternador.
Com uma tensão de entrada de 13,8 V e o nosso pressuposto conservador de eficiência de 90%, um carregador de 40 A pode representar aproximadamente 46 A de consumo do lado do alternador.
Adicione o veículo.
Acrescente o calor do verão.
Então, toma a decisão.
Uma unidade de 50 A é interessante para conjuntos de baterias de 200 Ah, 300 Ah, 400 Ah e de maior capacidade, uma vez que a recuperação se torna significativamente mais rápida.
Mas deixem de lhe chamar “carga do alternador de 50 A”.”
Não é.
A REDARC BCDC1250D, por exemplo, tem uma potência nominal de Saída contínua de 50 A e potência nominal de saída de 750 W, e as especificações atuais do produto exigem um Fusível de entrada de 60 A e fusível de saída de 60 A. A página do produto apresentava um preço de tabela de A$769,00 quando consultada em agosto de 2026, o que também nos lembra que o transporte de uma corrente mais elevada implica custos que vão muito além do próprio carregador.
O cobre fica maior.
Os fusíveis ficam maiores.
A instalação torna-se menos tolerante.
Os alternadores inteligentes complicam o processo de carregamento nos autocaravanas, uma vez que a sua função não se resume a manter 14,4 V sempre que o motor está a funcionar.
A ECU pode reduzir a tensão do alternador quando a procura de energia elétrica é baixa e, posteriormente, aumentar a potência em outros estados de funcionamento.
Excelente para a eficiência do veículo.
É incómodo para carregar a bateria doméstica.
Um simples relé sensível à tensão que funcionava num sistema de carregamento antigo de tensão fixa pode, por isso, apresentar um mau funcionamento num veículo moderno.
Um carregador CC-CC adequado para autocaravanas consegue detetar quando o motor está a funcionar e aumentar ou regular a tensão, conforme necessário.
A Victron descreve especificamente o seu Orion XS como adequado para sistemas que utilizam alternadores inteligentes Euro 5 e Euro 6, enquanto a sua documentação técnica refere o funcionamento dos alternadores inteligentes abaixo dos 12,5 V em algumas situações.
Portanto, se alguém lhe disser: “A minha carrinha de 2008 carregava normalmente através de um relé; por isso, o seu veículo de 2025 não precisa de um carregador CC-CC”, essa pessoa está a comparar duas arquiteturas elétricas como se o ano do modelo não existisse.
Sim, é verdade.
A capacidade do alternador estabelece um limite máximo.
A capacidade da bateria constitui outro aspeto do projeto.
Se ainda estiver indeciso entre 100 Ah, 200 Ah, 300 Ah ou um banco de baterias doméstico muito maior, comece por Guia de dimensionamento de baterias LiFePO4 para autocaravanas das classes A, B e C antes de escolher o carregador do alternador.
Porquê?
Porque a capacidade da bateria e a capacidade de carregamento fazem parte de um único sistema.
Um conjunto de baterias de 100 Ah com um carregador de 50 A pode, teoricamente, receber 0,5 C.
Um conjunto de baterias de 600 Ah ligado a um carregador de 20 A recebe apenas cerca de 0,033 C.
A mesma química.
Tempo de recuperação muito diferente.
No caso de sistemas de autocaravanas de grande dimensão, a arquitetura de tensão também é importante. Quando as cargas dos inversores atingem valores na ordem dos 2 000 W e 3 000 W, começo a questionar se continua a fazer sentido expandir indefinidamente um sistema de 12 V. O nosso guia que compara Sistemas de baterias de lítio para autocaravanas de 12 V e 24 V explica por que razão a duplicação da tensão do sistema reduz aproximadamente para metade a corrente para a mesma potência.
No que diz respeito ao alternador, ainda é necessária uma arquitetura de carregador compatível.
Mas o problema da corrente a jusante torna-se mais fácil.
Eis a parte que os compradores detestam.
Comprar o carregador certo não garante que o sistema seja seguro.
Um carregador de 50 A instalado com um cabo de secção insuficiente, terminais de crimpagem de qualidade duvidosa, conectores com classificação inadequada ou um porta-fusível de baixa qualidade continua a ser uma má instalação.
A queda de tensão é importante porque o carregador CC-CC pode compensar uma tensão de entrada mais baixa, consumindo mais corrente de entrada para manter a potência de saída.
Isso significa que uma instalação elétrica deficiente pode criar um ciclo vicioso:
Mais resistência.
Maior queda de tensão.
Mais atual.
Mais calor.
Já percebeste qual é o problema.
A escolha do calibre do cabo deve ter em conta o comprimento total do circuito positivo e negativo, corrente de entrada contínua prevista, temperatura de instalação, classe de isolamento, agrupamento, requisitos relativos aos fusíveis e os limites estabelecidos pelo próprio fabricante do carregador.
Não escolha o tamanho do cabo apenas com base no valor indicado na saída do carregador.
Em março de 2024, a NHTSA publicou Recolha 24V-150 abrangendo 163 Unidades nuCamp TAB 400, Cirrus 620 e Cirrus 820 dos anos 2023–2024 equipadas com atualizações de lítio.
As autocaravanas afetadas tinham um Interruptor de desconexão da bateria de 250 A onde a Interruptor de 400 A deveria ter sido instalado.
De acordo com o Relatório de recolha por motivos de segurança da NHTSA, Parte 573, os testes revelaram que a corrente sustentada do sistema rondava os 275A poderia provocar o sobreaquecimento do seccionador e, potencialmente, derreter a cablagem.
Esse recall não se referia especificamente a um carregador DC-DC.
Isso vem corroborar a ideia geral.
A conceção de um sistema de lítio consiste na conceção do percurso de corrente.
A bateria pode estar em perfeitas condições, enquanto um interruptor, um terminal, um disjuntor, um porta-fusível, uma barra coletora ou um cabo se torna o componente mais frágil.
Suponha que:
Eu começaria por analisar um Carregador CC-CC de 20 A ou 25 A.
A 20 A, três horas de condução podem, teoricamente, repor cerca de 60 Ah.
Isso corresponde ao objetivo de recuperação efetivo, sem ter de ligar um carregador da classe 50 A a um alternador que não necessita dessa sobrecarga.
O que é simples funciona.
Suponha que:
Consideraria seriamente uma Carregador DC-DC de 30 A.
Com uma corrente de saída de 30 A, a autonomia teórica de três horas corresponde a cerca de 90 Ah.
E, de acordo com o nosso cálculo anterior, o consumo do lado do alternador pode situar-se, aproximadamente, entre 35 e 38 A, dependendo da tensão de entrada.
Isso é muito mais fácil de justificar do que escolher o 50A simplesmente porque parece mais rápido numa página de compras.
Suponha que:
Agora, um Carregador CC-CC de 50 A começa a parecer racional.
A recarga de 200 Ah a 50 A demora cerca de quatro horas, segundo o cálculo simplificado de corrente constante.
Será que instalaria dois carregadores de 50 A só porque a bateria aceita 100 A?
Não.
Não sem considerar o alternador como um sistema que deve ser testado, arrefecido, monitorizado e protegido.
A capacidade de absorção do banco principal não determina o que o alternador pode fornecer-lhe com segurança.
A carga do alternador não é a única forma de carregamento numa autocaravana.
Se estiver a fazer a transição de baterias de chumbo-ácido para LiFePO4, poderá ser necessário rever também o conversor existente.
Um conversor para autocaravanas mais antigo pode, tecnicamente, fornecer energia a uma bateria de LiFePO₄, embora continue a utilizar um comportamento de carregamento que não se adapta bem à nova bateria.
É por isso que recomendo que verifique o seu Compatibilidade do conversor para autocaravanas com baterias LiFePO4 ao mesmo tempo que planeia o sistema DC-DC.
Carregador do alternador.
Controlador solar.
Conversor.
Inversor/carregador.
BMS.
Todos eles se ligam à mesma bateria.
Concebe-os dessa forma.
Prefiro ver um carregador de 30 A devidamente concebido do que um carregador de 50 A cuja escolha não se justifica.
Sempre.
O melhor carregador CC-CC para baterias LiFePO₄ não é, necessariamente, o modelo com a corrente mais elevada que a sua bateria aceita. É o carregador que repõe energia suficiente durante o seu período normal de condução, sem exceder as especificações de carga da bateria, a margem de segurança sustentável do alternador ou os limites térmicos e elétricos da instalação.
E se os quatro limitadores suportarem 50 A?
Utilize 50 A.
E se a bateria tiver capacidade para 50 A, mas o alternador só conseguir fornecer, com folga, energia suficiente para um carregador de 20 A?
Utilize 20 A.
A física não dá margem a negociações, porque amanhã é dia de acampar.
Um carregador CC-CC para autocaravanas com as dimensões adequadas é aquele cuja procura real de entrada do alternador se mantém dentro da margem de segurança verificada do alternador em marcha lenta a quente, enquanto a sua saída se mantém abaixo do limite de corrente de carga indicado pelo fabricante da bateria LiFePO₄, do limite do BMS, da capacidade da cablagem, da classificação do fusível e da taxa de carga necessária para o seu tempo normal de condução.
Em muitos sistemas de autocaravanas, isso traduz-se em carregadores de cerca de 20–30 A para instalações mais pequenas, com 100–200 Ah, e carregadores de 40–50 A para conjuntos de baterias maiores, desde que o alternador tenha capacidade para os suportar. Não se baseie apenas na capacidade da bateria; calcule também a corrente de entrada a montante.
O carregamento direto do banco de lítio da habitação pelo alternador, através de LiFePO4, consiste em ligar eletricamente o banco de lítio da habitação ao sistema de carregamento do veículo sem um carregador CC-CC dedicado com regulação de corrente; embora alguns sistemas elétricos possam ser concebidos desta forma, tal pode expor os alternadores convencionais a correntes elevadas e sustentadas, a comportamentos inadequados da tensão, a eventos de desconexão do BMS e a tensão térmica.
Na maioria das instalações em autocaravanas já existentes, prefiro um carregamento controlado através de um carregador de bateria para bateria compatível com lítio. Os testes realizados pela Victron em 2019 demonstraram por que razão o sobreaquecimento do alternador e os eventos de sobretensão relacionados com o BMS merecem mais atenção do que aquela que lhes é frequentemente dada.
Um carregador CC-CC de 30 A é suficiente para uma bateria LiFePO₄ de 200 Ah, desde que a corrente de 30 A se mantenha dentro das especificações de carregamento recomendadas para a bateria e que o tempo de recuperação resultante corresponda ao seu padrão de viagem, uma vez que, teoricamente, pode repor cerca de 90 Ah durante três horas ou 120 Ah durante quatro horas de carregamento contínuo à potência máxima.
Se consumir regularmente 150 Ah entre viagens e conduzir apenas duas horas por dia, 30 A provavelmente não será suficiente para recarregar a bateria com rapidez suficiente. Nesse caso, um carregador de 40 A ou 50 A pode ser uma boa opção, desde que o alternador e a cablagem suportem a maior demanda de corrente de entrada.
Um carregador CC-CC de 50 A não consome necessariamente apenas 50 A do alternador, uma vez que o carregador tem de produzir potência de entrada suficiente para fornecer a sua potência de saída mais as perdas de conversão, o que significa que a corrente do lado do alternador depende da tensão de carga, da tensão do sistema do veículo, da eficiência, das perdas nos cabos, da temperatura e da estratégia interna de controlo de corrente do carregador.
Com uma saída de 14,4 V, uma corrente de saída de 50 A, uma entrada de 13,8 V e uma eficiência de 90%, o cálculo simplificado dá aproximadamente Entrada 58A. Se a tensão de entrada descer para 12,5 V, a estimativa sobe para cerca de 64A.
Um carregador CC-CC é normalmente a interface controlada utilizada para carregar um banco de baterias domésticas de LiFePO₄ a partir de um alternador inteligente, uma vez que os alternadores regulados por ECU podem variar substancialmente a sua tensão, em vez de proporcionar o comportamento de carregamento estável que uma bateria auxiliar de lítio requer, enquanto um carregador compatível pode aumentar ou reduzir a tensão, limitar a corrente e detetar as condições de funcionamento do motor.
A Victron regista uma tensão do alternador inteligente inferior a 12,5 V em algumas condições de funcionamento, o que ajuda a explicar por que razão os métodos de carregamento mais antigos, baseados em relés, não se adaptam automaticamente aos veículos mais recentes.
Um carregador CC-CC de maior potência só é melhor quando a bateria tem capacidade para aceitar a corrente, o alternador consegue fornecer continuamente a potência de entrada necessária, os cabos e os dispositivos de proteção conseguem transportá-la em segurança e o tempo de recarga mais curto proporciona um benefício real; caso contrário, uma potência de saída mais elevada apenas aumenta a carga do alternador, o aquecimento, o custo do cobre e as dificuldades de instalação.
Eu escolheria a potência com base na recuperação de energia, e não no valor mais elevado disponível. Se um carregador de 30 A compensar o seu consumo habitual durante a noite para a viagem do dia seguinte, passar para 50 A pode resolver um problema que, na verdade, não tem.
Antes de comprar um carregador CC-CC para autocaravana, anote cinco números:
Em seguida, calcule a potência esperada do carregador CC-CC corrente de entrada, e não apenas a potência anunciada.
Se ainda estiver a definir o próprio conjunto de baterias, consulte o nosso Opções de bateria LiFePO4 para veículos de recreio de 12V e determinar a capacidade necessária, a corrente do BMS, o perfil do carregador, a proteção contra baixas temperaturas e a instalação física antes de escolher o carregador do alternador.
Para um fabricante de equipamento original (OEM), distribuidor, construtor de autocaravanas ou projeto de marca própria, Envie-nos a tensão da bateria, a capacidade, o valor alvo da corrente de carga, os requisitos do BMS e os detalhes da aplicação assim, a bateria e a arquitetura de carregamento podem ser analisadas como um único sistema.
Determine a potência do carregador do alternador com base no limite real mais baixo — e não no valor mais elevado indicado na embalagem.
