Un alternador de 150 A no es compatible automáticamente con un cargador CC-CC de 50 A. Esta guía explica cómo dimensionar un cargador CC-CC para autocaravanas teniendo en cuenta la carga real del alternador, los límites de carga de las baterías LiFePO4, las pérdidas de conversión, el comportamiento de los alternadores inteligentes y el tiempo de conducción.
Las placas identificativas engañan a la gente.
Una potencia nominal del alternador de 150 A o 220 A puede parecer una enorme reserva de corriente de carga, pero esa cifra dice muy poco sobre lo que el alternador puede suministrar de forma continua al banco de baterías de litio de la embarcación una vez que el motor, la ECU, los ventiladores del radiador, las luces, el ventilador del sistema de climatización, los asientos calefactables, el sistema de combustible, la electrónica del chasis y la temperatura ya hayan consumido su parte.
Entonces, ¿por qué íbamos a calcular la potencia de un cargador CC-CC para autocaravana basándonos únicamente en la etiqueta del alternador?
Yo no lo haría.
La pregunta correcta no es: “¿Cuántos amperios tiene mi alternador?”.”
Es:
¿De cuánto margen eléctrico y térmico dispone realmente el alternador en las peores condiciones de conducción que puedo imaginar, y qué parte de ese margen puede consumir de forma segura el cargador CC-CC?
Esa distinción es importante porque el LiFePO4 tiene una capacidad excepcional para admitir corriente. Una batería de LiFePO4 de 12 V suele ser un paquete de 4S que utiliza fosfato de hierro y litio, LiFePO₄, con una tensión nominal de aproximadamente 3,2 V por célula, lo que da un total de unos 12,8 V nominales a nivel del paquete. Si necesitas un repaso sobre esas relaciones de tensión, nuestra Tabla de tensiones de LiFePO4 para sistemas de 12 V, 24 V, 48 V, 51,2 V y 76,8 V explica el número de elementos en serie y el comportamiento de la tensión en reposo.
Es útil que la aceptación de la recarga sea tan sencilla.
Además, puede poner de manifiesto rápidamente un problema en la instalación del alternador.
El antiguo mundo de las baterías de plomo-ácido hizo que los propietarios de autocaravanas pensaran que la batería limitaría de forma natural la corriente de carga.
El LiFePO₄ cambia esa suposición.
Una batería doméstica de litio con un bajo nivel de carga puede suponer una carga agresiva para una fuente de carga. Si se conecta suficiente capacidad de litio a un alternador sin un control significativo de la corriente, es posible que la batería siga aceptando corriente sin problemas mucho después de que el alternador haya empezado a lamentar esa situación.
Esto no es algo teórico.
En un estudio de 2019 Caso práctico sobre la carga del alternador de Victron Energy, un banco de pruebas cargó un Batería de litio de 300 Ah al comparar el comportamiento de los alternadores tradicionales y los regulados. Victron identificó específicamente el sobrecalentamiento del alternador y el fallo del diodo rectificador tras una desconexión del BMS como dos de los principales riesgos puestos de manifiesto en la prueba.
El humo son datos.
Y aquí es donde discrepo con muchos de los consejos que se dan de forma superficial sobre las autocaravanas: decir que “mi alternador es de 200 A, por lo que un cargador de 50 A solo supone un 25% de su capacidad nominal” no es un cálculo de ingeniería.
La potencia nominal del alternador no es la misma que su potencia de reserva disponible de forma continua en ralentí en caliente.
Por lo general, la refrigeración del alternador mejora a medida que aumentan la velocidad del alternador y el flujo de aire. Por lo tanto, una autocaravana que avanza lentamente entre el tráfico en una tarde calurosa, con el aire acondicionado, el ventilador del radiador, los faros, los sistemas electrónicos del salpicadero y un cargador CC-CC en funcionamiento, puede suponer unas condiciones más exigentes que circular a 65 mph.
Quiero que el sistema resista esas condiciones adversas.
No solo que esté como nuevo.
Esto significa que el cálculo de las dimensiones del cargador CC-CC debería comenzar con capacidad del alternador medida o indicada por el fabricante, incluyendo preferiblemente el comportamiento en ralentí en caliente, en lugar de un porcentaje extraído de una regla de Internet.
Un cargador de CC a CC para autocaravanas, también denominado cargador de batería a batería o cargador B2B, se conecta entre el sistema eléctrico del chasis y el banco de baterías LiFePO4 de la autocaravana.
Cumple tres funciones útiles.
En primer lugar, esto limita la corriente. Si instalas un cargador de 30 A y lo configuras correctamente, el banco de litio no puede simplemente solicitar 80 A o 120 A a través de esa vía de carga solo porque su estado de carga sea bajo.
En segundo lugar, esto controla la tensión de carga. El sistema de alternador y batería de arranque se ha diseñado en función de las necesidades del vehículo, y no necesariamente según el perfil de carga exacto de LiFePO4 especificado por el fabricante de la batería auxiliar.
En tercer lugar, un buen cargador puede hacer frente a alternadores de tensión variable o «inteligentes» cuya potencia aumenta y disminuye según la estrategia de la ECU.
Esa última parte merece más atención de la que se le presta.
En la documentación del Orion XS de Victron se indica que un alternador inteligente puede funcionar por debajo de 12,5 V en determinadas condiciones. Un cargador de batería a batería está diseñado para gestionar las variaciones de tensión de entrada, al tiempo que proporciona una tensión de salida controlada para la batería de servicio.
La carga directa del alternador no te ofrece ese mismo nivel de control.
Utilizo cuatro límites.
Tu cargador no debe superar el límite mínimo práctico establecido por:
Gana el más pequeño.
Esa sencilla norma evita muchas instalaciones defectuosas.
Consulta la ficha técnica de la batería.
No es el anuncio del mercado.
No es un comentario de alguien que diga: “El LiFePO4 puede soportar 1C”.”
La ficha técnica propiamente dicha.
Supongamos que tienes un banco de baterías de LiFePO4 de 200 Ah y que el fabricante especifica lo siguiente:
Un cargador CC-CC de 100 A podría, técnicamente, mantenerse por debajo del límite del BMS.
Aún así, no lo instalaría sin más.
“Máximo” es un límite, no un objetivo. La temperatura de la batería, el equilibrio de las celdas, otras fuentes de carga, el cableado y la estrategia de durabilidad siguen siendo factores importantes.
Y recuerda que las fuentes de carga se suman entre sí.
Un cargador de CC a CC para autocaravanas de 50 A, junto con 35 A de carga solar, puede aportar aproximadamente 85 A al banco de baterías cuando ambos funcionan a pleno rendimiento. Cualquiera que esté montando un sistema con múltiples fuentes de alimentación debería consultar también nuestra guía sobre recarga de grandes bancos de baterías de LiFePO4 con energía solar y de generador porque no se puede considerar que cada cargador exista de forma aislada.
Supongamos que tu autocaravana tiene un alternador de 180 A.
Eso sí que no significa que tienes 180 A disponibles para la batería de la casa.
Debes tener en cuenta la carga de los vehículos.
Lo ideal es medir la corriente del chasis en condiciones reales:
A continuación, compara la carga real con los datos de potencia a plena carga facilitados por el fabricante del alternador, si están disponibles.
Si el vehículo ya necesita 90 A en condiciones exigentes, añadir sin más otros 60 A de carga de entrada CC-CC solo porque “el alternador indica 180 A” deja muy poco margen.
Por eso me molestan las reglas fijas como “utiliza 30% de capacidad del alternador” o “50% siempre es una opción segura”.
Un porcentaje no es un sensor de temperatura.
Este es el cálculo que muchos compradores pasan por alto.
A Un cargador CC-CC de 50 A no tiene por qué consumir únicamente 50 A del lado del alternador..
La potencia debe estar equilibrada, descontando las pérdidas por conversión.
Una ecuación útil para la planificación es:
Corriente en el lado del alternador ≈ (tensión de salida del cargador × corriente de salida del cargador) ÷ (tensión en el lado del alternador × eficiencia del cargador)
Supongamos que:
Para un cargador de 50 A:
(14,4 V × 50 A) ÷ (13,8 V × 0,90) ≈ 58 A
Ahora reduce la tensión de entrada a 12,5 V:
(14,4 V × 50 A) ÷ (12,5 V × 0,90) = 64 A
Esa es una diferencia significativa.
Una unidad moderna de alta eficiencia puede ofrecer un mejor rendimiento. Por ejemplo, la Especificaciones técnicas del Victron Orion XS 12/12-50 A indica la corriente de entrada/salida ajustable desde 1–50 A, hasta 700 W de potencia de salida continua a 40 °C, y 98,51 TP3T de rendimiento máximo. Además, especifica una reducción de la potencia nominal por encima de los 40 °C en las condiciones indicadas.
La eficiencia máxima no es la cifra que utilizaría a ciegas para el diseño de un cableado en el peor de los casos.
Diseño conservador.
Compruébalo más tarde.
Ahora pregúntate cuántos amperios-hora necesitas realmente reponer mientras conduces.
Supongamos que una batería de 200 Ah se encuentra en un estado de carga de 20% y se desea alcanzar el 80%.
Tienes que sustituir:
200 Ah × 60% = 120 Ah
Sin tener en cuenta la pérdida por estrechamiento y otras pérdidas, para obtener una estimación preliminar:
Si tu trayecto diario suele durar dos horas, un cargador de 20 A podría dejarte definitivamente rezagado.
Pero si conduces seis horas entre un camping y otro, un cargador de 50 A podría generar un calor adicional en el alternador del que no necesitas.
Más grande no significa más inteligente.
«Matched» es más inteligente.
Las siguientes cifras parten de la base de que Salida del cargador de 14,4 V y Eficiencia de conversión del 90%. Se trata de estimaciones orientativas, no de sustitutos del manual de instalación del cargador.
| Salida del cargador CC-CC | Entrada aproximada a 13,8 V | Entrada aproximada a 12,5 V | Uso típico en materia de planificación |
|---|---|---|---|
| 20A | 23,2 A | 25,6 A | Pequeños bancos de 100-200 Ah, margen limitado del alternador |
| 30A | 34,8 A | 38,4 A | Sistemas habituales para autocaravanas de 100 a 300 Ah |
| 40 A | 46,4 A | 51,2 A | Bancos más grandes con capacidad de generación comprobada |
| 50A | 58,0 A | 64,0 A | Baterías de más de 200 Ah, uso prolongado sin conexión a la red eléctrica, alternadores más potentes |
| 60 A | 69,6 A | 76,8 A | Los grandes bancos solo tras una revisión exhaustiva del alternador y del cableado |
Esa última columna no es una ley.
Las directrices técnicas actuales de REDARC ofrecen un punto de comparación útil: recomiendan su 25 A BCDC1225D para bancos de baterías de 75 a 200 Ah, mientras que las baterías individuales de mayor tamaño y los conjuntos de varias baterías se dirigen hacia 40 A o 50 A modelos, al tiempo que advierte a los instaladores de que no superen la corriente de carga máxima recomendada por el fabricante de la batería.
Lo considero un punto de partida.
No es una autorización.
Una unidad de 20 A resulta adecuada cuando la capacidad del alternador es realmente limitada, el conjunto de baterías es modesto o la autocaravana pasa largos periodos en marcha.
En el caso de un banco de baterías de LiFePO4 de 100 Ah, la recarga de 60 Ah tarda aproximadamente tres horas a 20 A, sin tener en cuenta el comportamiento real de la recarga.
¿Lento?
Sí.
¿Mal?
No necesariamente.
Prefiero instalar un cargador limitado a 20 A a propósito que quemar un alternador viejo de 90 A intentando ganar una carrera por ver quién carga antes el coche.
Treinta amperios es un término medio muy práctico para muchas furgonetas, caravanas de camioneta y autocaravanas pequeñas.
Puede sustituir, más o menos, a:
30 A × 3 horas = 90 Ah
durante un trayecto de tres horas en coche en condiciones ideales de consumo constante.
Para un banco de 200 Ah, eso es una cantidad considerable.
Y es posible que la demanda en las fases iniciales se mantenga en un rango de entre 30 A y 40 A, en lugar de alcanzar los 60 A o más.
Cuarenta amperios empiezan a tener sentido cuando la batería doméstica crece y los intervalos de conducción se reducen.
Pero es aquí donde quiero información real sobre el alternador.
Con una tensión de entrada de 13,8 V y nuestra hipótesis conservadora sobre la eficiencia del 90%, un cargador de 40 A puede representar aproximadamente 46 A de demanda por parte del alternador.
Añade el vehículo.
Añade el calor del verano.
Entonces, toma la decisión.
Una unidad de 50 A resulta interesante para bancos de baterías de 200 Ah, 300 Ah, 400 Ah y de mayor capacidad, ya que la recuperación es considerablemente más rápida.
Pero deja de llamarlo “carga del alternador de 50 A”.”
No lo es.
El REDARC BCDC1250D, por ejemplo, tiene una potencia nominal de 50 A de salida continua y 750 W de potencia nominal de salida, y las especificaciones actuales del producto indican que se requiere un Fusible de entrada de 60 A y fusible de salida de 60 A. La página del producto mostraba un precio de catálogo de A$769,00 cuando se consultó en agosto de 2026, lo que también nos recuerda que transportar más corriente supone un coste que va mucho más allá del propio cargador.
El cobre se hace más grande.
Los fusibles son cada vez más grandes.
La instalación se vuelve más complicada.
Los alternadores inteligentes complican la recarga del alternador de las autocaravanas, ya que su función no consiste simplemente en mantener una tensión de 14,4 V siempre que el motor esté en marcha.
La ECU puede reducir la tensión del alternador cuando la demanda eléctrica es baja y, a continuación, aumentar la potencia de salida en otros estados de funcionamiento.
Excelente para la eficiencia del vehículo.
Es un fastidio para cargar la batería doméstica.
Por lo tanto, un simple relé sensible a la tensión que funcionaba en un antiguo sistema de carga de tensión fija puede dar problemas en un vehículo moderno.
Un cargador de CC a CC adecuado para autocaravanas es capaz de detectar cuándo el motor está en marcha y aumentar o regular la tensión según sea necesario.
Victron describe específicamente su Orion XS como apto para sistemas que utilizan alternadores inteligentes Euro 5 y Euro 6, mientras que en su manual se explica que, en determinadas situaciones, los alternadores inteligentes funcionan por debajo de los 12,5 V.
Así que, si alguien te dice: “Mi furgoneta de 2008 se cargaba perfectamente mediante un relé, por lo que tu vehículo de 2025 no necesita un cargador CC-CC”, está comparando dos arquitecturas eléctricas como si el año de fabricación no existiera.
Sí, es así.
La capacidad del alternador establece un límite máximo.
La capacidad de la batería constituye otro aspecto del diseño.
Si todavía estás dudando entre 100 Ah, 200 Ah, 300 Ah o un banco de baterías doméstico mucho más grande, empieza por el Guía para el dimensionamiento de baterías de LiFePO4 para autocaravanas de clase A, B y C antes de elegir el cargador del alternador.
¿Por qué?
Porque la capacidad de la batería y la capacidad de carga forman un único sistema.
Un banco de baterías de 100 Ah con un cargador de 50 A puede recibir, en teoría, 0,5 C.
Un banco de 600 Ah conectado a un cargador de 20 A recibe solo unos 0,033 C.
La misma química.
Un tiempo de recuperación muy diferente.
En el caso de los sistemas de autocaravanas de gran tamaño, la arquitectura de tensión también es importante. Cuando las cargas del inversor alcanzan el rango de los 2.000 W y los 3.000 W, empiezo a plantearme si sigue siendo sensato ampliar sin límite un sistema de 12 V. Nuestra guía comparativa Sistemas de baterías de litio para autocaravanas de 12 V y 24 V explica por qué, al duplicar la tensión del sistema, la corriente se reduce aproximadamente a la mitad para la misma potencia.
Por el lado del alternador, todavía se necesita una arquitectura de cargador compatible.
Pero el problema de la corriente descendente se vuelve más sencillo.
Esta es la parte que más molesta a los compradores.
Comprar el cargador adecuado no garantiza que el sistema sea seguro.
Un cargador de 50 A instalado con un cable de sección insuficiente, terminales de engaste de dudosa calidad, conectores con una potencia nominal inadecuada o un portafusibles de baja calidad sigue siendo una mala instalación.
La caída de tensión es importante porque el cargador CC-CC puede compensar una tensión de entrada más baja absorbiendo más corriente de entrada para mantener la potencia de salida.
Eso significa que un cableado defectuoso puede provocar un bucle problemático:
Más resistencia.
Mayor caída de tensión.
Más actual.
Más calor.
Ya ves cuál es el problema.
A la hora de determinar el calibre del cable hay que tener en cuenta el longitud total del circuito positivo y negativo, la corriente de entrada continua prevista, la temperatura de instalación, el grado de aislamiento, el agrupamiento, los requisitos de fusibles y los límites establecidos por el propio fabricante del cargador.
No elijas el calibre del cable basándote únicamente en el valor de salida del cargador.
En marzo de 2024, la NHTSA publicó Retirada del mercado 24V-150 que abarca 163 Unidades nuCamp TAB 400, Cirrus 620 y Cirrus 820 de los años 2023-2024 equipadas con mejoras de litio.
Las autocaravanas afectadas tenían un Interruptor de desconexión de la batería de 250 A donde a Interruptor de 400 A debería haberse instalado.
Según el Informe de retirada por motivos de seguridad de la NHTSA, Parte 573, las pruebas revelaron que la corriente sostenida del sistema rondaba los 275A podría provocar que el seccionador se sobrecalentara y, posiblemente, que se fundiera el cableado.
Esa campaña de retirada no se refería específicamente a un cargador CC-CC.
Esto confirma la idea general.
El diseño de un sistema de litio es el diseño de la ruta de la corriente.
Es posible que la batería esté en perfecto estado, mientras que un interruptor, un terminal, un disyuntor, un portafusibles, una barra colectora o un cable se convierta en el componente más débil.
Supongamos que:
Lo primero que haría sería fijarme en un Cargador CC-CC de 20 A o 25 A.
A 20 A, tres horas de conducción pueden, en teoría, reponer unos 60 Ah.
Esto se ajusta al objetivo de recuperación real sin tener que instalar un cargador de clase 50 A en un alternador que no necesita soportar esa carga.
Lo sencillo funciona.
Supongamos que:
Me lo plantearía seriamente: un Cargador CC-CC de 30 A.
Con una salida de 30 A, la capacidad teórica de sustitución en tres horas es de unos 90 Ah.
Y según nuestro cálculo anterior, el consumo por parte del alternador puede oscilar aproximadamente entre 35 y 38 A, dependiendo de la tensión de entrada.
Eso es mucho más fácil de justificar que elegir 50 A simplemente porque parece más rápido en una página de compras.
Supongamos que:
Ahora, un Cargador CC-CC de 50 A empieza a parecer razonable.
La recarga de 200 Ah a 50 A tarda aproximadamente cuatro horas según el cálculo simplificado de corriente constante.
¿Instalaría dos cargadores de 50 A solo porque la batería admite 100 A?
No.
No sin considerar el alternador como un sistema que debe someterse a pruebas, refrigerarse, supervisarse y protegerse.
El consumo del banco de la casa no determina la cantidad de energía que el alternador puede suministrarle de forma segura.
La carga mediante el alternador no es la única forma de recarga en una autocaravana.
Si vas a cambiar de baterías de plomo-ácido a LiFePO4, es posible que también haya que revisar el convertidor actual.
Es posible que un convertidor para autocaravanas más antiguo, técnicamente, pueda suministrar energía a una batería de LiFePO₄, aunque siga utilizando un régimen de carga poco adecuado para este nuevo tipo de batería.
Por eso te recomiendo que compruebes tu Compatibilidad del convertidor RV con baterías LiFePO4 al mismo tiempo que planificas el sistema CC-CC.
Cargador del alternador.
Regulador solar.
Convertidor.
Inversor/cargador.
BMS.
Todos ellos se conectan a la misma batería.
Diseñalos así.
Prefiero un cargador de 30 A bien diseñado que uno de 50 A mal justificado.
Siempre.
El mejor cargador CC-CC para baterías LiFePO4 no es necesariamente el modelo que admite la mayor intensidad de corriente que admite tu batería. Es aquel que repone suficiente energía durante tu periodo habitual de conducción sin superar las especificaciones de carga de la batería, el margen sostenible del alternador ni los límites térmicos y eléctricos de la instalación.
¿Y si los cuatro limitadores admiten 50 A?
Utiliza 50 A.
¿Y si la batería admite 50 A, pero el alternador solo puede suministrar holgadamente la energía necesaria para un cargador de 20 A?
Utiliza 20 A.
La física no entra en negociaciones porque mañana hay que ir al camping.
Un cargador de CC a CC para autocaravanas con las dimensiones adecuadas es aquel cargador de mayor tamaño cuya demanda real de entrada del alternador se mantenga dentro del margen de seguridad verificado del alternador en ralentí a plena carga, mientras que su salida se mantenga por debajo del límite de corriente de carga establecido por el fabricante de la batería de LiFePO₄, del límite del BMS, de la capacidad del cableado, de la intensidad nominal del fusible y de la velocidad de carga necesaria para tu tiempo de conducción habitual.
En muchos sistemas de autocaravanas, esto se traduce en cargadores de entre 20 y 30 A para instalaciones más pequeñas de 100 a 200 Ah, y de entre 40 y 50 A para bancos de baterías más grandes, siempre que el alternador pueda soportarlos. No te guíes únicamente por la capacidad de la batería; calcula también la corriente de entrada.
La carga directa del banco de litio de la vivienda mediante el alternador de LiFePO4 consiste en conectar eléctricamente dicho banco al sistema de carga del vehículo sin un cargador CC-CC específico que regule la corriente; aunque algunos sistemas eléctricos pueden diseñarse de esta forma, ello puede exponer a los alternadores convencionales a una corriente elevada y sostenida, a un comportamiento inadecuado de la tensión, a eventos de desconexión del BMS y a estrés térmico.
En la mayoría de las instalaciones de reacondicionamiento de autocaravanas, prefiero la carga controlada mediante un cargador de batería a batería compatible con litio. Las pruebas realizadas por Victron en 2019 demostraron por qué el sobrecalentamiento del alternador y los episodios de sobretensión relacionados con el sistema de gestión de baterías (BMS) merecen más atención de la que suelen recibir.
Un cargador CC-CC de 30 A es suficiente para una batería de LiFePO₄ de 200 Ah cuando los 30 A se mantienen dentro de las especificaciones de carga recomendadas para la batería y el tiempo de recuperación resultante se ajusta a tus hábitos de desplazamiento, ya que, en teoría, puede reponer unos 90 Ah en tres horas o 120 Ah en cuatro horas de carga constante a plena potencia.
Si consumes habitualmente 150 Ah entre cada trayecto y conduces solo dos horas al día, es probable que un cargador de 30 A no recargue el banco de baterías con la suficiente rapidez. En ese caso, podría tener sentido utilizar un cargador de 40 A o 50 A, siempre que el alternador y el cableado puedan soportar esa mayor demanda de entrada.
Un cargador CC-CC de 50 A no consume necesariamente solo 50 A del alternador, ya que el cargador debe generar suficiente potencia de entrada para suministrar su potencia de salida más las pérdidas por conversión, lo que significa que la corriente en el lado del alternador depende de la tensión de carga, la tensión del sistema del vehículo, la eficiencia, las pérdidas en los cables, la temperatura y la estrategia interna de control de corriente del cargador.
Con una tensión de salida de 14,4 V, una intensidad de salida de 50 A, una tensión de entrada de 13,8 V y una eficiencia de 90%, el cálculo simplificado da como resultado aproximadamente Entrada de 58 A. Si la tensión de entrada desciende a 12,5 V, la estimación aumenta hasta aproximadamente 64A.
Un cargador CC-CC suele ser la interfaz controlada que se utiliza para cargar un banco de baterías domésticas de LiFePO4 a partir de un alternador inteligente, ya que los alternadores regulados por la ECU pueden variar su tensión de forma considerable, en lugar de proporcionar el comportamiento de carga estable que requiere una batería auxiliar de litio, mientras que un cargador compatible puede elevar o reducir la tensión, limitar la corriente y detectar las condiciones de funcionamiento del motor.
Victron registra que la tensión de los alternadores inteligentes es inferior a 12,5 V en determinadas condiciones de funcionamiento, lo que ayuda a explicar por qué los antiguos métodos de carga basados en relés no se adaptan bien de forma automática a los vehículos más modernos.
Un cargador CC-CC más potente solo es mejor cuando la batería puede admitir la corriente, el alternador puede suministrar de forma continua la potencia de entrada necesaria, los cables y los dispositivos de protección pueden transmitirla de forma segura, y el menor tiempo de recarga supone una ventaja real; de lo contrario, una mayor potencia de salida solo aumenta la carga del alternador, el calor generado, el coste del cobre y las dificultades de instalación.
Yo elegiría la potencia en función de la recuperación de energía, no del valor máximo disponible. Si un cargador de 30 A cubre tu consumo habitual durante la noche para la conducción del día siguiente, pasar a uno de 50 A podría resolver un problema que, en realidad, no tienes.
Antes de comprar un cargador de CC a CC para autocaravana, anota estos cinco números:
A continuación, calcula la potencia prevista del cargador CC-CC corriente de entrada, y no solo su potencia nominal.
Si aún estás definiendo el banco de baterías en sí, consulta nuestra Opciones de batería LiFePO4 de 12 V para vehículos recreativos y determinar la capacidad necesaria, la intensidad del sistema de gestión de la batería (BMS), el perfil del cargador, la protección contra bajas temperaturas y la instalación física antes de decidir qué cargador de alternador se va a utilizar.
Ya sea para un fabricante de equipo original (OEM), un distribuidor, un fabricante de autocaravanas o un proyecto de marca propia, Envíanos los datos sobre la tensión de la batería, la capacidad, la corriente de carga deseada, los requisitos del BMS y los detalles de la aplicación. De este modo, la batería y la arquitectura de carga pueden analizarse como un único sistema.
Determina la potencia del cargador del alternador en función del límite real más bajo, no de la cifra más alta que figure en la caja.
