Un onduleur de 3 000 W ne nécessite pas simplement “ 50% de batterie en plus ” qu’un onduleur de 2 000 W. Le véritable problème réside dans le courant continu : à 12 V, cette augmentation peut faire passer le courant d'un banc de batteries LiFePO4 d'environ 175–210 A à une plage de 260–320 A, ce qui oblige à repenser en profondeur le BMS, le câblage, la configuration des batteries et même la tension du système.
Voici l'erreur que je vois souvent se répéter dans les discussions sur les onduleurs pour camping-cars : les gens choisissent la capacité de leur batterie en ampères-heures, sélectionnent un onduleur en watts, puis partent du principe que ces deux chiffres s'accordent d'une manière ou d'une autre.
Ce n'est pas le cas.
Le courant change tout.
Un onduleur de 3 000 W raccordé à un banc de batteries de 12 V peut absorber bien plus de 250 A en continu et dépasser les 300 A lorsque la tension des batteries baisse, si bien que ce qui semblait être une simple mise à niveau de batterie se transforme rapidement en un système électrique à courant élevé impliquant le BMS, les barres omnibus, les fusibles, la résistance des câbles, les bornes, la conception en bancs parallèles et le comportement de l'onduleur en cas de surtension.
Alors pourquoi continuons-nous à nous demander uniquement : “ De combien d'Ah ai-je besoin ? ”
Après avoir examiné les caractéristiques techniques actuelles des onduleurs, les produits au lithium destinés aux camping-cars, les registres officiels des rappels et les calculs réels concernant l'intensité du courant, j'en reviens sans cesse à la même conclusion : Une puissance de 2 000 W reste gérable en 12 V. C'est à partir d'un système sérieux de 3 000 W que le 24 V commence à présenter un intérêt technique bien plus grand.
Ce n'est pas un slogan publicitaire. C'est la loi d'Ohm qui vient réclamer son dû.
La formule de base permettant de calculer le courant de la batterie d'un onduleur est la suivante :
Courant continu = Charge alternative ÷ Tension de la batterie ÷ Rendement de l'onduleur
Pour la conception, j'utilise le rendement 90% plutôt que de partir du principe qu'un onduleur fonctionne toujours à son rendement maximal annoncé.
C'est une estimation raisonnablement prudente. À titre de référence concrète, les spécifications actuelles du Phoenix Inverter Smart de Victron indiquent un rendement maximal de 92% pour son modèle 12/2000 et de 93% pour son modèle 12/3000. Cette même fiche technique met également en évidence un autre piège du secteur : les produits sont désignés en VA, alors que la puissance de sortie continue en watts est inférieure ; les acheteurs doivent donc choisir la puissance en se basant sur les indications du fabricant. puissance continue en watts, et non pas le chiffre le plus élevé figurant dans le nom du modèle. Caractéristiques techniques officielles des onduleurs Victron montrer clairement la distinction.
Calculez maintenant les valeurs pour des charges CA réelles de 2 000 W et 3 000 W.
Avec une tension nominale de 12,8 V pour le LiFePO₄ et un rendement de 90% :
2 000 W ÷ 12,8 V ÷ 0,90 = 174 A
3 000 W ÷ 12,8 V ÷ 0,90 = 260 A
C'est déjà moche.
Mais les batteries ne restent pas à 12,8 V dans toutes les conditions de fonctionnement.
À 12,0 V :
2 000 W ÷ 12,0 V ÷ 0,90 = 185 A
3 000 W ÷ 12,0 V ÷ 0,90 = 278 A
À 10,5 V dans des conditions extrêmes de basse tension et de charge élevée :
2 000 W ÷ 10,5 V ÷ 0,90 = 212 A
3 000 W ÷ 10,5 V ÷ 0,90 = 317 A
C'est le chiffre que les acheteurs ont tendance à négliger.
Une batterie présentée comme ayant une capacité de “ 300 Ah ” m'indique la quantité d'énergie qu'elle stocke. Cela ne me dit pratiquement rien sur la capacité de son système de gestion de batterie (BMS) à fournir un courant de 317 A sans se déconnecter.
La capacité et la puissance sont deux caractéristiques techniques distinctes.
Le tableau ci-dessous constitue un cadre de référence pour la planification ; il ne remplace en aucun cas les spécifications des fabricants d’onduleurs et de batteries. Pour estimer une heure de fonctionnement continu à pleine charge, je me base sur un rendement théorique de l’onduleur de 90% et sur une plage d’énergie utilisable de 80%.
| Point de conception | Onduleur de 2 000 W | Onduleur de 3 000 W |
|---|---|---|
| Courant à 12,8 V / rendement du 90% | ~174A | ~260 A |
| Courant à 12,0 V / rendement du 90% | ~185 A | ~278A |
| Courant à 10,5 V / rendement du 90% | ~212A | ~317A |
| Courant à 25,6 V / rendement du 90% | ~87A | ~130 A |
| Courant à 24,0 V / rendement 90% | ~93A | ~139A |
| BMS 12 V : sujet que j'aimerais approfondir | 250 A+ en continu | 350 à 400 A en continu ou reconception pour 24 V |
| Je vais me pencher sur le BMS de 24 V | 150 A en continu | 175–200 A en fonctionnement continu |
| 12,8 V Ah nécessaires pour 1 heure à pleine charge, fenêtre énergétique 80% | ~217 Ah | ~326 Ah |
| Une batterie pratique de 12 V que je commencerais à étudier | 280 à 300 Ah | environ 400 Ah |
| 25,6 V·Ah nécessaires pour 1 heure à pleine charge, fenêtre énergétique 80% | ~109 Ah | ~163 Ah |
| Une batterie pratique de 24 V que je commencerais à étudier | ~150 Ah | ~200 Ah |
| Mon architecture préférée | 12 V ou 24 V | Généralement 24 V |
Remarquez l'effet produit par le doublement de la tension.
Une charge de 3 000 W qui nécessite environ 260 A à 12,8 V ne nécessite qu'environ 130 A à 25,6 V.
La moitié du courant.
Pour les lecteurs qui envisagent une installation de puissance supérieure, le guide de CoreSpark consacré à Choisir entre des systèmes de batteries au lithium 12 V et 24 V pour camping-cars explique pourquoi la tension du système prend de plus en plus d'importance lorsque la charge des onduleurs avoisine les 2 000 à 3 000 W. CoreSpark propose actuellement, pour sa plateforme dédiée aux camping-cars, des options de batteries 12 V et 24 V, plutôt que de considérer tous les systèmes électriques des camping-cars comme interchangeables.
Une batterie LiFePO4 de 12,8 V et 200 Ah offre une capacité de stockage de :
12,8 V × 200 Ah = 2 560 Wh
Cela semble raisonnable pour un onduleur de 2 000 W.
Et d'un point de vue énergétique, cela peut être le cas.
Avec un rendement de l'onduleur de 90%, une charge CA soutenue de 2 000 W nécessite environ 2 222 Wh par heure provenant du banc de batteries CC. Si je souhaite limiter la décharge prévue à 80% de la capacité nominale, le besoin théorique devient :
2 000 Wh ÷ 0,90 ÷ 0,80 ÷ 12,8 V = 217 Ah
En général, je m'orienterais donc vers un Batterie LiFePO4 de 12 V, 280 Ah à 300 Ah si une heure de fonctionnement à une puissance proche de la puissance maximale de 2 000 W fait réellement partie du scénario d'utilisation et que je souhaite également disposer d'une réserve pour d'autres charges du camping-car.
Mais c'est là que le dimensionnement du parc de batteries au lithium d'un camping-car devient intéressant.
Supposons qu'une batterie de 300 Ah n'ait plus qu'une BMS à 150 A en continu.
Il n'est toujours pas en mesure de répondre de manière fiable à une demande de 174 à 212 A au niveau de l'onduleur.
La batterie dispose d'une autonomie suffisante.
Le BMS ne dispose pas d'une capacité de courant suffisante.
C'est précisément cette distinction qui me fait apprécier l'offre actuelle de CoreSpark Comparaison des dimensions des batteries au lithium pour caravanes : bancs de 100 Ah, 200 Ah et 300 Ah. Il aborde les wattheures et le courant du BMS comme deux questions distinctes, au lieu de prétendre que l'indication en Ah répond à tout.
Pour une installation sérieuse d'onduleur de 2 000 W, je commencerais la discussion sur les spécifications en abordant les points suivants :
12,8 V, environ 280 à 300 Ah, avec un BMS permettant une décharge continue d'au moins 250 A
Mais ce n'est qu'un objectif de départ.
J'aimerais également savoir :
Une étiquette “ BMS 250 A ” ne comportant pas ces informations est incomplète.
Un onduleur de 3 000 W change la donne.
À 12,8 V et avec un rendement de 90%, le courant de la batterie est déjà d'environ 260A.
À 12,0 V, cela correspond à environ 278A.
À 10,5 V, le calcul donne environ 317A.
Et nous n'avons pas encore abordé la question de l'augmentation des coûts de démarrage.
Un transformateur de micro-ondes, un compresseur, un appareil à induction, une pompe ou le compresseur d’un climatiseur peut générer une demande de courte durée bien supérieure à la puissance de fonctionnement. L’amplitude exacte de cette pointe de courant dépend de l’appareil et de l’onduleur ; c’est pourquoi la courbe de courant de crête du BMS doit être comparée aux spécifications réelles de l’onduleur en matière de pics de courant, plutôt que d’être ajustée à un multiplicateur générique.
Je ne suis pas favorable à l'utilisation d'un BMS de 300 A sur un système de 12 V et 3 000 W si ce courant de 300 A correspond au courant nominal maximal en service continu et que le propriétaire prévoit un fonctionnement répété à pleine puissance.
C'est trop serré.
A BMS 350 A offre davantage de marge de manœuvre. A BMS à courant continu de 400 A et bien plus encore.
Mais à ce moment-là, je commence à me poser une autre question.
Pourquoi s'obstine-t-on à maintenir ce système en 12 V ?
Alimentez cette même charge de 3 000 W à partir d'un banc de batteries LiFePO4 de 25,6 V :
3 000 W ÷ 25,6 V ÷ 0,90 = 130 A
À 24 V :
3 000 W ÷ 24 V ÷ 0,90 = 139 A
Désormais, un système correctement conçu BMS en fonctionnement continu de 175 A à 200 A devient un objectif bien plus raisonnable.
Les calculs relatifs à l'énergie stockée deviennent également plus clairs.
Un banc de batteries de 12,8 V et 400 Ah permet de stocker :
5,12 kWh
Un bloc de batteries de 25,6 V et 200 Ah permet également de stocker :
5,12 kWh
La même énergie.
La moitié des ampères-heures.
Environ la moitié du courant continu côté onduleur.
C'est pourquoi CoreSpark… Gamme de batteries 24V RV LiFePO4 Cela mérite d'être sérieusement pris en compte pour la conception d'un onduleur de 3 000 W. Le passage au 24 V implique certes une étape supplémentaire — il faut un convertisseur CC-CC correctement dimensionné pour les circuits 12 V d'origine des camping-cars — mais du point de vue de l'onduleur, la réduction du courant est difficile à ignorer.
Je continuerais tout de même à utiliser une tension de 12 V pour de nombreux systèmes de 2 000 W.
Pour 3 000 W ?
Je penche désormais nettement en faveur du 24 V.
Voici une autre astuce liée à la fiche technique qui pose problème.
“ BMS 200 A. ”
D'accord.
Pendant combien de temps ?
À quelle température ?
Avec quelle limite maximale ?
Est-ce qu'il se coupe à 220 A au bout de 30 secondes ? Admet-il 400 A pendant trois secondes ? Utilise-t-il de grands réseaux de MOSFET ? Un contacteur ? Le courant indiqué est-il limité par la cellule, par le BMS, par les bornes ou par le câble ?
Ce ne sont pas là des détails insignifiants.
Le meilleur BMS pour un onduleur de 3 000 W est celui dont les capacités de décharge en continu et transitoire dépassent la demande la plus élevée et la plus réaliste du côté de la batterie que puisse supporter l'onduleur, tout en assurant une bonne coordination avec les cellules, les bornes, le câblage, le fusible, le chargeur et les limites de température.
Et je préfère avoir une marge de manœuvre plutôt que de passer mon séjour en camping à chercher où se trouve le programmateur de surintensité.
Prenons l'exemple d'une batterie de 12,8 V et 100 Ah équipée d'un BMS à courant continu de 100 A.
Puissance maximale théorique en courant continu avant prise en compte des pertes du système :
12,8 V × 100 A = 1 280 W
Cela n'en fait pas pour autant une batterie adaptée à une charge maximale pour un onduleur de 2 000 W.
Deux batteries de ce type montées en parallèle offrent théoriquement une capacité continue combinée de 200 A.
Le design est désormais plus abouti.
Mais l'expression “ 200 A combinés ” suppose une répartition correcte du courant entre les batteries. Dans les véritables systèmes en parallèle, il faut tenir compte de la résistance des câbles, de la résistance interne des batteries, des différences d'état de charge, du comportement du BMS, de la résistance des bornes et de la configuration des connexions.
C'est pourquoi le simple fait de relier les pôles positifs entre eux et les pôles négatifs entre eux ne suffit pas pour une installation professionnelle. Le guide de CoreSpark sur Raccordement en parallèle de deux batteries LiFePO4 de 12 V en toute sécurité aborde plus en détail les circuits de courant équilibrés, les batteries appariées, la protection et la conception des bancs de batteries.
Pour un onduleur de 2 000 W à 12 V, deux batteries de 100 A équipées d'un BMS sont mathématiquement si proches l'une de l'autre que je m'inquiéterais quant à la marge de sécurité.
Trois modules de 100 A appariés permettent d'atténuer le problème de courant, à condition que le fabricant autorise explicitement la configuration en parallèle et que chaque branche soit correctement protégée.
Pour un onduleur de 3 000 W, trois modules de 100 A, c'est encore un peu trop juste à mon goût.
Du point de vue du partage du courant, il est plus judicieux d'utiliser quatre batteries correctement appariées.
Mais vous vous retrouvez désormais avec quatre boîtiers, quatre unités BMS, davantage de câbles, davantage de bornes, davantage de protections de dérivation et davantage de points de défaillance.
Vous voyez pourquoi le 24 V commence à paraître intéressant ?
C'est le genre de question pour laquelle le service marketing veut une réponse simple, mais à laquelle les ingénieurs s'opposent.
Une seule batterie de 300 Ah peut vous offrir :
Mais trois batteries de 100 Ah pourraient vous offrir :
Ce n'est pas la différence entre 300 Ah et 3 × 100 Ah qui fait la différence.
C'est courant de décharge continu.
Si une batterie de 300 Ah est équipée d'un BMS de 200 A, que trois batteries de 100 Ah sont chacune équipées d'un BMS de 100 A et que le fabricant autorise leur fonctionnement en parallèle, le banc de trois batteries peut présenter une capacité de courant totale nettement supérieure.
Mais je ne partirais pas du principe que le partage du courant se fait parfaitement par tiers.
Mesurez-le.
Concevoir en tenant compte des déséquilibres.
Et assurez une protection adéquate de chaque branche de batterie.
On entend parfois dire que le LiFePO4 est sans danger, comme si sa composition chimique suffisait à elle seule à garantir la sécurité de l'installation.
C'est une réflexion simpliste.
Un véritable rappel lancé par la NHTSA en mai 2024 concernant certains camping-cars Jayco de classe B portait sur Batteries Renogy 210 Ah « Smart » au lithium-fer-phosphate dont les contacteurs à relais pourraient rester bloqués en position fermée, ce qui augmentait le risque d'incendie pendant la recharge. La solution consistait à procéder à une inspection et à une mise à jour logicielle, ainsi qu'au remplacement de la batterie lorsque le relais était déjà bloqué. Consultez l'avis de rappel de sécurité 24V-160 de la NHTSA.
Cette affaire est importante car elle remet en cause l'idée simpliste selon laquelle “ LiFePO4 + BMS = problème résolu ”.”
La logique de commande est essentielle.
Les contacteurs ont leur importance.
Les logiciels, ça compte.
Examinons ensuite le rapport de rappel n° 24V-863 de la NHTSA, soumis par Grand Design RV en novembre 2024. Ce rapport a mis en évidence une installation incorrecte des coussins chauffants des batteries au lithium dans certains camping-cars Lineage de 2025 ; un pli pourrait endommager le câblage interne des coussins, provoquer un court-circuit et augmenter le risque d'incendie. Consultez le rappel NHTSA n° 24V-863.
Mécanisme de défaillance différent.
Même cours.
Le système a son importance.
Les cellules peuvent être d'excellente qualité, mais l'installation peut tout de même être mauvaise.
Cela vaut tout particulièrement pour les batteries chauffées des camping-cars, car les acheteurs considèrent souvent l“” auto-chauffage » comme une simple option à cocher plutôt que comme un sous-système électrique à part entière qui doit être conçu, contrôlé, assemblé et testé correctement.
La rentabilité des batteries a évolué rapidement.
Selon BloombergNEF, les prix moyens des batteries lithium-ion ont baissé 20% en 2024 à $115/kWh, soit la plus forte baisse annuelle depuis 2017, en invoquant la surcapacité de production, l'échelle de production, la baisse du coût des matériaux et l'adoption croissante de la technologie LFP, moins onéreuse. Rapport 2024 de BloombergNEF sur les prix des batteries rend compte de ce déclin.
On dirait que c'est une bonne nouvelle pour tout le monde.
En gros, c'est le cas.
Mais des cellules moins chères permettent également de fabriquer plus facilement une batterie qui fait bonne impression sur une fiche produit, tout en réalisant des économies à un niveau invisible pour l'acheteur.
BMS.
Barres omnibus.
Matériel des terminaux.
Correspondance de cellules.
Cohérence de l'assemblage.
Capteurs.
Contacteurs.
Micrologiciel.
Documentation.
Contrôle qualité.
Je me soucie moins que jamais d'un vendeur qui clame haut et fort “ LiFePO4 de catégorie A ! ” ; ce qui m'importe davantage, c'est de savoir si le pack fini peut justifier ses performances en matière de courant continu, de durée du courant de crête, de protection contre les basses températures, de réponse en cas de court-circuit, d'équilibrage des cellules, de communication et de tests de production.
Pour les équipementiers et les distributeurs qui ont besoin que ces paramètres soient définis plutôt que considérés comme des valeurs fixes issues du catalogue, la solution de CoreSpark Service de développement de batteries LiFePO4 en OEM/ODM présente actuellement des options de personnalisation concernant la tension, la capacité, le système de gestion de batterie (BMS), la communication, les bornes, le boîtier, le chauffage et l'adaptation au chargeur.
J'utilise deux tests distincts.
Ne les mélangez pas.
Calculez le nombre de wattheures dont vous avez besoin.
Capacité requise de la batterie (Wh) = Énergie CA nécessaire ÷ Rendement de l'onduleur ÷ Fraction utile prévue de la batterie
Supposons que vous prévoyiez qu'une charge de 2 000 W alimentée par un onduleur fonctionne pendant 30 minutes :
2 000 W × 0,5 heure = 1 000 Wh (courant alternatif)
Rendement de l'onduleur 90% :
1 000 Wh ÷ 0,90 = 1 111 Wh CC
Avec une fenêtre de planification de la batterie 80% :
1 111 Wh ÷ 0,80 = 1 389 Wh (capacité nominale de la batterie)
À 12,8 V :
1 389 Wh ÷ 12,8 V = 109 Ah
La capacité indiquée est d'environ 109 Ah.
Mais n'achetez pas encore la batterie.
Pour cette même charge de 2 000 W, il faut environ :
174 A à 12,8 V
Une batterie de 120 Ah équipée d'un BMS de 100 A réussit le test énergétique.
Il échoue au test actuel.
Voilà tout l'article résumé en un seul exemple.
Votre parc de batteries doit réussir ces deux tests.
Le BMS ne constitue pas votre principale stratégie de protection des câbles.
Et ce fusible n'est pas là simplement parce qu'il figure sur tous les schémas électriques.
Le dispositif principal de protection contre les surintensités doit être adapté à l'onduleur, à l'intensité admissible des conducteurs, au mode d'installation, à la chute de tension admissible, aux limites des bornes et au courant de défaut potentiel.
À des courants de 250 A à 400 A en courant continu, les petites erreurs ne sont plus si insignifiantes.
Un patin légèrement desserré crée une résistance.
La résistance génère de la chaleur.
Un courant élevé amplifie cet effet.
Ainsi, même si je suis en mesure de calculer le courant prévu de la batterie, je ne recommanderais pas un type de câble AWG ou une valeur de fusible universelle pour tous les onduleurs de camping-car de 2 000 W ou 3 000 W. La longueur du câble, l'indice d'isolation, le regroupement des câbles, la température ambiante, l'environnement d'installation, les instructions de l'onduleur et les normes électriques applicables font varier le résultat.
Respectez les consignes d'installation fournies par le fabricant de l'onduleur.
Vérifiez ensuite que cela est conforme à la batterie et aux exigences électriques applicables aux camping-cars et aux bateaux.
Ça ne sert à rien d'installer une batterie de 400 Ah simplement parce qu'un simulateur indique que vous pouvez faire fonctionner un onduleur de 3 000 W, si votre système de recharge met une éternité à restituer cette énergie.
Un banc de batteries de 12,8 V et 400 Ah contient environ :
5,12 kWh nominaux
Si vous consommez 4 kWh pendant la nuit, un petit convertisseur ne suffira pas à recharger la batterie comme par magie lors d'un bref fonctionnement du générateur.
L'énergie solaire est soumise à la même contrainte.
Les gens adorent parler de capacité, car la capacité d'une batterie est un concept facile à comprendre.
Le taux de recharge est moins séduisant.
C'est tout aussi important.
Si vous installez une batterie plus puissante dans un camping-car existant, vérifiez le convertisseur dont il est équipé plutôt que de partir du principe que tous les “ chargeurs 12 V ” sont compatibles avec les batteries LiFePO4. CoreSpark’s Guide de compatibilité des convertisseurs pour camping-cars avec les batteries LiFePO4 passe en revue cet élément séparément.
Si je devais concevoir ces deux systèmes en partant de zéro, c'est par là que je commencerais.
Une architecture 12 V robuste reste une option raisonnable.
Je me pencherais sur :
12,8 V LiFePO4
280 à 300 Ah pour une autonomie prolongée de l'onduleur
BMS à courant continu de 250 A ou plus
Capacité de courant de crête adaptée à l'onduleur et aux pics de courant de l'appareil
Des câbles de batterie courts et de la bonne longueur
Barres omnibus, protection par fusibles et sectionneur conformes
Cela ne signifie pas pour autant que 300 Ah soit obligatoire.
Si votre onduleur de 2 000 W ne fait fonctionner un micro-ondes de 1 500 W que pendant six minutes, vous aurez peut-être besoin de beaucoup moins d'énergie stockée.
Mais le BMS doit tout de même gérer le courant instantané.
Il est possible de monter un système en 12 V.
Cela ne veut pas dire que ce serait mon premier choix.
Pour une utilisation intensive et prolongée, je me renseignerais sur :
25,6 V LiFePO4
Environ 200 Ah pour un système de batteries hors réseau performant
BMS en fonctionnement continu de 175 à 200 A
Courant de crête adapté à la surtension réelle de l'onduleur
Une alimentation CC-CC 24 V vers 12 V correctement conçue pour les charges d'usine des camping-cars
À énergie stockée égale, l'architecture 24 V réduit considérablement le courant côté onduleur.
Cela facilite le fonctionnement de presque tous les composants à courant élevé.
Un onduleur de camping-car de 2 000 W raccordé à un banc de batteries LiFePO4 de 12 V nécessite généralement un système de batteries capable de fournir un courant continu d'environ 175 à 210 A, en fonction de la tension réelle des batteries et du rendement de l'onduleur, c'est pourquoi je prévois généralement un BMS capable de supporter un courant continu de 250 A et une capacité en ampères-heures suffisante pour assurer l'autonomie requise sans fonctionner à la limite de ses capacités.
Pour environ une heure à près de la puissance maximale, le calcul de l'énergie indique environ 217 Ah à 12,8 V, en se basant sur un rendement de l'onduleur 90% et une fenêtre de planification de la batterie 80%. En pratique, je commencerais par évaluer des batteries de 280 Ah à 300 Ah, puis je vérifierais les spécifications exactes du BMS, des bornes, du courant de crête et de la charge.
Un onduleur pour camping-car de 3 000 W en 12 V est unconçu pour supporter un courant élevé, pouvant atteindre environ 260 A à une tension nominale de 12,8 V et plus de 300 A lorsque la tension de la batterie diminue. C’est pourquoi je privilégie généralement une capacité d’environ 400 Ah en 12 V pour une heure d’utilisation intensive, ou une architecture en 24 V avec un courant plus faible.
À 25,6 V, cette même charge de 3 000 W nécessite environ 130 A avec un rendement de 90%. Un banc de batteries LiFePO₄ de 25,6 V et 200 Ah stocke la même quantité d'énergie (5,12 kWh) qu'un banc de 12,8 V et 400 Ah, mais réduit de moitié environ le courant continu nominal du côté de l'onduleur.
Le meilleur BMS pour un onduleur de 3 000 W n'est pas une marque, mais un système de protection dont la capacité de décharge continue, la capacité de crête de courte durée, les contacteurs ou les MOSFET, les limites de température, les protections de tension des cellules et les fonctionnalités de communication dépassent largement les exigences réelles de fonctionnement de l’onduleur, avec une marge suffisante, même à la tension de charge la plus basse prévue de la batterie.
Pour une conception de type 12 V, je privilégierais généralement une capacité continue de 350 à 400 A plutôt que de me limiter directement à une limite de 300 A. Pour le 24 V, une capacité continue d'environ 175 à 200 A constitue un objectif de conception plus raisonnable, sous réserve des spécifications exactes de l'onduleur et de la batterie.
La consommation de courant d'un onduleur 12 V correspond à l'intensité en courant continu prélevée sur la batterie pour produire du courant alternatif ; et pour une charge de 2 000 W, il est d'environ 174 A à 12,8 V et avec un rendement de 90%, tandis qu'une charge de 3 000 W correspond à environ 260 A dans les mêmes conditions, avant prise en compte des pertes au niveau des câbles et des connexions.
Lorsque la tension de la batterie diminue, le courant augmente. À 12,0 V, ces mêmes charges correspondent respectivement à environ 185 A et 278 A. C'est pourquoi le BMS ne doit jamais être dimensionné uniquement en fonction du courant à tension nominale.
Un parc de batteries LiFePO4 de 24 V constitue généralement le choix le plus judicieux pour un onduleur de camping-car de 3 000 W lorsque le véhicule le permet, car le fait de doubler la tension du système réduit de moitié environ l'intensité pour une puissance donnée, ce qui diminue la sollicitation exercée sur le BMS, les barres omnibus, les câbles, les bornes et les dispositifs de protection contre les surintensités, tout en conservant la même capacité en wattheures.
Le compromis réside dans la compatibilité. La plupart des camping-cars comportent encore de nombreuses charges en 12 V ; par conséquent, un banc de batteries de 24 V nécessite généralement un convertisseur CC-CC 24 V-12 V correctement conçu, ainsi que des équipements de recharge compatibles (panneaux solaires, alternateur, prise de quai et générateur).
Avant d'acheter une batterie LiFePO4 pour l'onduleur d'un camping-car, notez bien ces cinq chiffres :
Puissance continue de l'onduleur.
Puissance de crête et durée de l'ondulation de l'onduleur.
Durée de fonctionnement requise de l'onduleur.
Tension minimale prévue de la batterie en charge.
Valeurs nominales de courant continu et de courant de crête du BMS de la batterie.
Lancez ensuite les deux tests : capacité énergétique et courant de décharge.
Pour un onduleur de 2 000 W, un système 12 V bien conçu peut tout de même constituer un choix judicieux.
Pour un onduleur de 3 000 W, comparez les configurations 12 V et 24 V avant d'effectuer tout achat. Le courant plus faible d'un banc de batteries de 24 V peut simplifier les exigences en matière de gestion de batterie (BMS), réduire les risques de chute de tension et transformer une installation à courant extrême en une installation bien plus raisonnable.
Si vous recherchez une batterie pour camping-car dans le cadre d'un projet de production, de distribution, de marque de distributeur ou d'équipementier (OEM), veuillez nous communiquer vos besoins réels — et non pas simplement “ batterie au lithium de 300 Ah ” — lorsque vous demandez un devis : 12 V ou 24 V, puissance continue de l'onduleur, pic de puissance de l'onduleur, autonomie souhaitée, courant continu du BMS, courant de crête et durée du BMS, sources de charge, plage de température, communication, dimensions du boîtier et quantité prévue pour la commande.
C'est ainsi qu'on conçoit une batterie adaptée à l'onduleur, au lieu d'espérer que ce soit l'onduleur qui s'adapte à la batterie.
