Um inversor de 3 000 W não precisa simplesmente de “50% mais bateria” do que um inversor de 2 000 W. O verdadeiro problema é a corrente contínua: a 12 V, este aumento pode fazer com que um banco de baterias LiFePO₄ passe de cerca de 175–210 A para a faixa de 260–320 A, obrigando a uma revisão profunda do BMS, da cablagem, da configuração das baterias e até mesmo da tensão do sistema.
Eis o erro que vejo repetir-se nas discussões sobre inversores para autocaravanas: as pessoas calculam a capacidade da bateria em ampères-hora, escolhem um inversor em watts e partem do princípio de que esses dois valores, de alguma forma, se complementam.
Não é verdade.
A corrente muda tudo.
Um inversor de 3 000 W ligado a um conjunto de baterias de 12 V pode exigir bem mais de 250 A de forma contínua e ultrapassar os 300 A à medida que a tensão das baterias diminui, pelo que o que parecia ser uma atualização de rotina das baterias transforma-se rapidamente num sistema elétrico de alta corrente que envolve o BMS, as barras colectoras, os fusíveis, a resistência dos cabos, os terminais, a configuração em paralelo do banco de baterias e o comportamento do inversor em caso de picos de corrente.
Então, por que é que continuamos a perguntar apenas: “De quantos Ah preciso?”
Depois de analisar as especificações atuais dos inversores, os produtos de lítio para autocaravanas, os registos governamentais de recolhas e os cálculos reais relativos à corrente, chego sempre à mesma conclusão: 2 000 W ainda é viável a 12 V. É num sistema sério de 3 000 W que a tensão de 24 V começa a fazer muito mais sentido do ponto de vista da engenharia.
Isso não é um slogan publicitário. É a lei de Ohm a cobrar a sua conta.
A fórmula básica para a corrente da bateria do inversor é:
Corrente CC = Carga CA ÷ Tensão da bateria ÷ Eficiência do inversor
Para efeitos de planeamento, utilizo a eficiência 90%, em vez de partir do princípio de que um inversor funciona sempre à sua eficiência máxima publicada.
Essa estimativa é razoavelmente conservadora. Como referência do mundo real, as especificações atuais do Phoenix Inverter Smart da Victron indicam uma eficiência máxima de 92% para o modelo 12/2000 e de 93% para o modelo 12/3000. A mesma ficha de especificações revela também outra armadilha do setor: os seus produtos são designados em VA, enquanto a potência contínua em watts é inferior, pelo que os compradores devem determinar a potência necessária com base nas indicações do fabricante watts contínuos, e não o número maior que aparece no nome do modelo. Especificações oficiais dos inversores da Victron mostrar claramente a distinção.
Agora, faça os cálculos para cargas de corrente alternada reais de 2 000 W e 3 000 W.
Com uma tensão nominal de 12,8 V da bateria LiFePO4 e uma eficiência de 90%:
2 000 W ÷ 12,8 V ÷ 0,90 = 174 A
3 000 W ÷ 12,8 V ÷ 0,90 = 260 A
Já é feio.
No entanto, as baterias não se mantêm a 12,8 V em todas as condições de funcionamento.
A 12,0 V:
2 000 W ÷ 12,0 V ÷ 0,90 = 185 A
3 000 W ÷ 12,0 V ÷ 0,90 = 278 A
A 10,5 V numa situação extrema de baixa tensão/alta carga:
2 000 W ÷ 10,5 V ÷ 0,90 = 212 A
3 000 W ÷ 10,5 V ÷ 0,90 = 317 A
Esse é o número que os compradores costumam ignorar.
Uma bateria anunciada como “300 Ah” indica-me a quantidade de carga que armazena. Não me diz praticamente nada sobre se o seu BMS consegue fornecer 317 A sem se desligar.
A capacidade e a potência são especificações diferentes.
A tabela seguinte constitui um quadro de planeamento e não substitui as especificações dos fabricantes do inversor e da bateria. Ao estimar uma hora de funcionamento contínuo a plena carga, parto do princípio de que a eficiência do inversor é de 90% e que a janela de planeamento da energia utilizável é de 80%.
| Aspecto de design | Inversor de 2 000 W | Inversor de 3 000 W |
|---|---|---|
| Corrente a 12,8 V / eficiência do 90% | ~174A | ~260 A |
| Corrente a 12,0 V / eficiência 90% | ~185 A | ~278A |
| Corrente a 10,5 V / eficiência do 90% | ~212A | ~317A |
| Corrente a 25,6 V / eficiência 90% | ~87A | ~130 A |
| Corrente a 24,0 V / eficiência 90% | ~93A | ~139A |
| BMS de 12 V: um tema que eu gostaria de investigar | 250 A+ contínua | 350–400 A em funcionamento contínuo ou adaptação para 24 V |
| Valor-alvo do BMS de 24 V que eu iria analisar | 150 A contínuos | 175–200 A em funcionamento contínuo |
| 12,8 V·Ah necessários para 1 hora a plena carga, janela de energia 80% | ~217 Ah | ~326 Ah |
| Um conjunto prático de baterias de 12 V que eu começaria a avaliar | 280–300 Ah | ~400 Ah |
| 25,6 V·Ah necessários para 1 hora em plena carga, janela de energia 80% | ~109 Ah | ~163 Ah |
| Um banco de baterias prático de 24 V que eu começaria a avaliar | ~150 Ah | ~200 Ah |
| A minha arquitetura preferida | 12 V ou 24 V | Normalmente 24 V |
Repara no que acontece quando se duplica a tensão.
Uma carga de 3 000 W que requer cerca de 260 A a 12,8 V requer apenas cerca de 130 A a 25,6 V.
Metade da corrente.
Para os leitores que pretendem instalar um sistema de maior potência, o guia da CoreSpark sobre escolher entre sistemas de baterias de lítio de 12 V e 24 V para autocaravanas explica por que razão a tensão do sistema se torna cada vez mais importante à medida que as cargas do inversor se aproximam dos 2 000 W–3 000 W. Atualmente, a CoreSpark divide a sua plataforma para autocaravanas em opções de baterias de 12 V e 24 V, em vez de considerar todos os sistemas elétricos das autocaravanas como intercambiáveis.
Uma bateria LiFePO4 de 12,8 V e 200 Ah armazena:
12,8 V × 200 Ah = 2 560 Wh
Parece-me razoável para um inversor de 2 000 W.
E, do ponto de vista energético, pode ser.
Com uma eficiência do inversor de 90%, uma carga de CA sustentada de 2 000 W necessita de cerca de 2 222 Wh do banco de CC por hora. Se pretender limitar a descarga planeada a 80% da capacidade nominal, a necessidade teórica passa a ser:
2 000 Wh ÷ 0,90 ÷ 0,80 ÷ 12,8 V = 217 Ah
Por isso, normalmente optaria por um Conjunto de baterias LiFePO4 de 12 V com capacidade de 280 Ah–300 Ah se uma hora de potência de 2 000 W, quase na potência máxima, fizer realmente parte do cenário de utilização e eu também quiser ter uma reserva para outras cargas da autocaravana.
Mas é aqui que o dimensionamento do conjunto de baterias de lítio para autocaravanas se torna interessante.
Suponha que uma bateria de 300 Ah tenha apenas uma BMS de 150 A contínuos.
Ainda não consegue suportar de forma fiável uma procura do inversor na faixa de 174–212 A.
A bateria tem energia suficiente.
O BMS não tem capacidade de corrente suficiente.
É essa distinção que me faz gostar da oferta atual da CoreSpark Comparação do tamanho das baterias de lítio para caravanas, para bancos de 100 Ah, 200 Ah e 300 Ah. Aborda os watts-hora e a corrente do BMS como questões distintas, em vez de fingir que a indicação em Ah responde a tudo.
Para uma instalação séria de um inversor de 2 000 W, eu começaria a discussão sobre as especificações com o seguinte:
12,8 V, cerca de 280–300 Ah, com um BMS com capacidade de descarga contínua de, pelo menos, 250 A
Mas isso é apenas uma meta inicial.
Também gostaria de saber:
Uma etiqueta “250A BMS” sem esses detalhes está incompleta.
Um inversor de 3 000 W muda completamente a perspetiva.
A 12,8 V e com uma eficiência de 90%, a corrente da bateria já é de aproximadamente 260A.
A 12,0 V, é aproximadamente 278A.
A 10,5 V, o cálculo resulta em aproximadamente 317A.
E ainda não falámos do aumento do número de startups.
Um transformador de micro-ondas, um compressor, um aparelho de indução, uma bomba ou um compressor de ar condicionado podem gerar um pico de consumo de curta duração muito superior à potência de funcionamento. O valor exato desse pico depende do aparelho e do inversor, razão pela qual a curva de corrente de pico do BMS deve ser comparada com a especificação real de pico do inversor, em vez de ser ajustada a um multiplicador genérico.
Não considero adequado utilizar um BMS de 300 A num sistema de 12 V e 3 000 W, se 300 A for a corrente máxima contínua e o proprietário pretender utilizar o sistema repetidamente à potência máxima.
Demasiado perto.
A BMS de 350 A dá mais margem de manobra. A BMS de 400 A contínuos oferece ainda mais.
Mas, nessa altura, começo a fazer uma pergunta diferente.
Porque é que estamos a obrigar este sistema a manter os 12 V?
Alimente essa mesma carga de 3 000 W a partir de um conjunto de baterias LiFePO4 de 25,6 V:
3 000 W ÷ 25,6 V ÷ 0,90 = 130 A
A 24 V:
3 000 W ÷ 24 V ÷ 0,90 = 139 A
Agora, um sistema devidamente concebido BMS contínuo de 175 A a 200 A torna-se um alvo muito mais sensato.
Os cálculos relativos à energia armazenada também ficam mais claros.
Um conjunto de baterias de 12,8 V e 400 Ah armazena:
5,12 kWh
Um conjunto de baterias de 25,6 V e 200 Ah também armazena:
5,12 kWh
A mesma energia.
Metade dos ampères-hora.
Aproximadamente metade da corrente CC do lado do inversor.
É por isso que a CoreSpark’s Gama de baterias LiFePO4 de 24 V para autocaravanas merece ser seriamente considerado para a construção de um inversor de 3 000 W. A mudança para 24 V implica, de facto, mais um trabalho — é necessário um conversor CC-CC com as dimensões adequadas para os circuitos de 12 V de fábrica das autocaravanas — mas, do ponto de vista do inversor, a redução da corrente é difícil de ignorar.
Eu continuaria a utilizar 12 V em muitos sistemas de 2 000 W.
Para 3 000 W?
A minha preferência inclina-se fortemente para os 24 V.
Eis mais um truque das fichas técnicas que causa problemas.
“BMS de 200 A.”
Tudo bem.
Por quanto tempo?
A que temperatura?
Com que limite máximo?
Desliga-se aos 220 A após 30 segundos? Permite 400 A durante três segundos? Utiliza grandes matrizes de MOSFET? Um contactor? A corrente publicada é limitada pela célula, pelo BMS, pelos terminais ou pelo cabo?
Esses não são pormenores insignificantes.
O melhor BMS para um inversor de 3 000 W é aquele cujo as capacidades de descarga contínua e transitória excedem a pior exigência realista do lado da bateria do inversor, mantendo sempre a coordenação correta com as células, os terminais, a cablagem, o fusível, o carregador e os limites de temperatura.
E prefiro ter alguma margem de manobra do que passar a minha viagem de campismo a tentar descobrir onde é que o temporizador de sobrecorrente está programado.
Considere uma bateria de 12,8 V e 100 Ah com um BMS de corrente contínua de 100 A.
Potência máxima teórica em corrente contínua, antes de se terem em conta as perdas do sistema:
12,8 V × 100 A = 1 280 W
Isso não significa que seja uma bateria adequada para uma carga total num inversor de 2 000 W.
Duas baterias deste tipo ligadas em paralelo proporcionam, teoricamente, uma capacidade contínua combinada de 200 A.
Agora o projeto está mais próximo do resultado final.
No entanto, o valor de “200 A combinados” pressupõe que a corrente é distribuída adequadamente entre as baterias. Os verdadeiros sistemas em paralelo envolvem a resistência dos cabos, a resistência interna das baterias, as diferenças no estado de carga, o comportamento do BMS, a resistência dos terminais e a geometria das ligações.
É por isso que, numa instalação profissional, não basta simplesmente ligar os pólos positivos às positivas e os pólos negativos às negativas das baterias. O guia da CoreSpark sobre ligação em paralelo de duas baterias LiFePO4 de 12 V de forma segura aborda, de forma mais pormenorizada, os percursos de corrente iguais, as baterias compatíveis, a proteção e a conceção dos bancos de baterias.
No caso de um inversor de 2 000 W e 12 V, duas baterias de 100 A com BMS têm valores matematicamente tão próximos que eu ficaria preocupado com a margem.
Três unidades de 100 A compatíveis tornam o problema de corrente menos grave, partindo do princípio de que o fabricante autoriza explicitamente a configuração em paralelo e que cada ramo está devidamente protegido.
No caso de um inversor de 3 000 W, três unidades de 100 A são, mais uma vez, demasiado no limite para o meu gosto.
Quatro baterias devidamente compatíveis fazem mais sentido do ponto de vista da partilha de corrente.
Mas agora tem quatro caixas, quatro unidades BMS, mais cabos, mais terminais, mais proteção de derivações e mais pontos de falha.
Vê por que é que a tensão de 24 V começa a parecer atraente?
Esta é uma daquelas questões em que o departamento de marketing quer uma resposta fácil e o departamento de engenharia recusa-se a dar-lhe.
Uma única bateria de 300 Ah pode proporcionar-lhe:
Mas três baterias de 100 Ah podem proporcionar-lhe:
O que importa não é a comparação entre 300 Ah e 3 × 100 Ah.
É corrente de descarga contínua.
Se uma bateria de 300 Ah tiver um BMS de 200 A, três baterias de 100 Ah tiverem, cada uma, um BMS de 100 A e o fabricante permitir que as três funcionem em paralelo, o conjunto de três baterias poderá ter uma capacidade de corrente agregada substancialmente superior.
Mas eu não partiria do princípio de que a divisão da corrente é perfeita, em proporções de um terço.
Mede-o.
Conceber tendo em conta o desequilíbrio.
E proteja cada ramo da bateria de forma adequada.
Por vezes, as pessoas falam do LiFePO4 como se a própria composição química garantisse, por si só, a segurança da instalação.
Isso é um raciocínio simplista.
Um verdadeiro aviso de recolha da NHTSA, de maio de 2024, relativo a determinadas autocaravanas Jayco Classe B, dizia respeito a Baterias Renogy 210Ah Smart de fosfato de ferro e lítio, cujos contactores de relé podem ficar encravados na posição fechada, aumentando o risco de incêndio durante o carregamento. A solução consistiu na inspeção e numa atualização de software, bem como na substituição da bateria nos casos em que o relé já se encontrava encravado. Leia o aviso de recolha por motivos de segurança da NHTSA n.º 24V-160.
Esse caso é importante porque põe em causa a ideia simplista de que “LiFePO4 + BMS = problema resolvido”.”
A lógica de controlo é importante.
Os contactores são importantes.
O software é importante.
Veja, então, o aviso de recolha 24V-863 da NHTSA, apresentado pela Grand Design RV em novembro de 2024. O relatório identificou almofadas de aquecimento para baterias de lítio instaladas de forma incorreta em determinados autocaravanas Lineage de 2025; uma dobra poderia danificar a cablagem interna das almofadas, provocar um curto-circuito e aumentar o risco de incêndio. Leia o aviso de recolha da NHTSA n.º 24V-863.
Mecanismo de falha diferente.
A mesma lição.
O sistema é importante.
As células podem ser excelentes e, mesmo assim, a instalação pode ser má.
Isto é particularmente relevante no caso das baterias aquecidas para autocaravanas, porque os compradores costumam considerar o “autoaquecimento” como um simples item a assinalar, em vez de um subsistema elétrico que tem de ser concebido, controlado, montado e testado corretamente.
A situação económica no setor das baterias mudou rapidamente.
A BloombergNEF informou que os preços médios dos conjuntos de baterias de iões de lítio registaram uma descida 20% em 2024 para $115/kWh, a maior queda anual desde 2017, atribuindo-a ao excesso de capacidade de produção, à escala, aos materiais mais baratos e à adoção mais generalizada da química LFP, de menor custo. Relatório da BloombergNEF sobre os preços das baterias em 2024 regista esse declínio.
Isso parece ser uma boa notícia para todos.
Na maioria das vezes, é mesmo.
Mas as células mais baratas também facilitam a construção de uma bateria que pareça impressionante numa listagem do mercado, ao mesmo tempo que poupam dinheiro numa área que o comprador não consegue ver.
BMS.
Barras colectoras.
Hardware do terminal.
Correspondência de células.
Coerência na montagem.
Sensores.
Contactores.
Firmware.
Documentação.
Controlo de qualidade.
Preocupo-me menos do que nunca com um vendedor que grite “LiFePO4 de grau A!” e mais com o facto de a bateria finalizada poder comprovar a sua corrente contínua, a duração da corrente de pico, a proteção contra baixas temperaturas, a resposta a curto-circuito, o equilíbrio das células, a comunicação e os testes de produção.
Para os fabricantes de equipamento original (OEM) e distribuidores que necessitam que esses parâmetros sejam especificados, em vez de serem aceites como valores fixos de catálogo, a CoreSpark’s Serviço de desenvolvimento de baterias LiFePO4 OEM/ODM Atualmente, apresenta opções de personalização relacionadas com a tensão, a capacidade, o BMS, a comunicação, os terminais, a caixa de proteção, o aquecimento e a compatibilidade com o carregador.
Utilizo dois testes distintos.
Não os misture.
Calcule quantos watt-hora precisa.
Capacidade necessária da bateria (Wh) = Energia CA necessária ÷ Eficiência do inversor ÷ Fração utilizável prevista da bateria
Suponha que pretenda que uma carga de 2 000 W ligada a um inversor funcione durante 30 minutos:
2 000 W × 0,5 horas = 1 000 Wh CA
Eficiência do inversor 90%:
1 000 Wh ÷ 0,90 = 1 111 Wh CC
Com uma janela de planeamento da bateria 80%:
1 111 Wh ÷ 0,80 = 1 389 Wh de capacidade nominal da bateria
A 12,8 V:
1 389 Wh ÷ 12,8 V = 109 Ah
A indicação de energia é de cerca de 109 Ah.
Mas não compres a bateria por enquanto.
A mesma carga de 2 000 W requer aproximadamente:
174A a 12,8 V
Uma bateria de 120 Ah com um BMS de 100 A passa no teste de energia.
Não passa no teste atual.
Este é o artigo na íntegra, resumido num único exemplo.
O seu conjunto de baterias tem de passar nos dois testes.
O BMS não é a sua principal estratégia de proteção de cabos.
E o fusível não está lá apenas porque todos os esquemas elétricos têm um.
O dispositivo principal de proteção contra sobrecorrente tem de estar em coordenação com o inversor, a capacidade de corrente dos condutores, o método de instalação, a queda de tensão admissível, os limites dos terminais e o potencial de corrente de falha.
A 250 A–400 A CC, os pequenos erros deixam de ser pequenos.
Uma orelha ligeiramente solta cria resistência.
A resistência gera calor.
Uma corrente elevada multiplica o efeito.
Assim, embora consiga calcular a corrente esperada da bateria, não indicaria um valor universal de secção de cabo AWG ou de fusível para todos os inversores de autocaravanas de 2 000 W ou 3 000 W. O comprimento do cabo, a classe de isolamento, o agrupamento dos cabos, a temperatura ambiente, o ambiente de instalação, as instruções do inversor e as normas elétricas aplicáveis influenciam o resultado.
Siga as especificações de instalação do fabricante do inversor.
Em seguida, verifique se está em conformidade com a bateria e com os requisitos elétricos aplicáveis a autocaravanas e embarcações.
Não faz sentido instalar uma bateria de 400 Ah só porque uma calculadora indica que é possível utilizar um inversor de 3 000 W, se o sistema de carregamento demorar uma eternidade a repor a energia.
Um conjunto de baterias de 12,8 V e 400 Ah contém aproximadamente:
5,12 kWh nominais
Se retirar 4 kWh durante a noite, um pequeno conversor não vai recarregá-lo magicamente durante um curto período de funcionamento do gerador.
A energia solar tem a mesma limitação.
As pessoas adoram referir a capacidade porque a capacidade da bateria é fácil de compreender.
A taxa de recarga é menos apelativa.
É igualmente importante.
Se a atualização da bateria for feita num autocaravana já existente, verifique o conversor em si, em vez de partir do princípio de que qualquer “carregador de 12 V” é adequado para LiFePO4. A CoreSpark’s Guia de compatibilidade de conversores para autocaravanas com baterias LiFePO₄ analisa essa verificação separadamente.
Se tivesse de definir os dois sistemas partindo do zero, seria por aqui que começaria.
Uma arquitetura robusta de 12 V continua a ser uma opção razoável.
Eu iria investigar:
12,8 V LiFePO₄
280–300 Ah para um tempo de funcionamento prolongado do inversor
BMS contínuo de 250 A ou superior
Capacidade de corrente de pico adaptada ao inversor e ao pico de corrente do aparelho
Cabos de bateria curtos e com as dimensões adequadas
Barras condutoras adequadas, proteção por fusíveis e seccionador
Isso não significa que 300 Ah seja obrigatório.
Se o seu inversor de 2 000 W só conseguir alimentar um micro-ondas de 1 500 W durante seis minutos, poderá precisar de muito menos energia armazenada.
Mas o BMS ainda tem de gerir a corrente instantânea.
É possível construir um sistema de 12 V.
Isso não significa que fosse essa a minha primeira escolha.
Para uma utilização prolongada com cargas elevadas, eu analisaria:
25,6 V LiFePO₄
Cerca de 200 Ah para um banco de baterias fora da rede de grande capacidade
BMS contínuo de 175–200 A
Corrente de pico adaptada ao pico real do inversor
Uma fonte de alimentação CC-CC de 24 V para 12 V, devidamente concebida para as cargas de autocaravanas de fábrica
Com a mesma energia armazenada, a arquitetura de 24 V reduz drasticamente a corrente do lado do inversor.
Isso facilita o funcionamento de quase todos os componentes de alta corrente.
Um inversor para autocaravanas de 2 000 W ligado a um banco de baterias LiFePO4 de 12 V necessita, normalmente, de um sistema de baterias capaz de fornecer cerca de 175–210 A de forma contínua, dependendo da tensão real das baterias e da eficiência do inversor, por isso, normalmente planificaria com base num BMS de 250 A contínuos e amper-hora suficientes para satisfazer o tempo de funcionamento necessário sem chegar ao limite.
Durante aproximadamente uma hora a uma potência quase máxima, o cálculo energético aponta para cerca de 217 Ah a 12,8 V, utilizando uma eficiência do inversor 90% e uma janela de planeamento da bateria 80%. Na prática, começaria por avaliar baterias de 280 Ah a 300 Ah e, em seguida, verificaria as especificações exatas do BMS, dos terminais, da corrente de pico e de carregamento.
Um inversor para autocaravanas de 3 000 W a 12 V é umque pode exigir cerca de 260 A a uma tensão nominal de 12,8 V e mais de 300 A à medida que a tensão da bateria diminui, razão pela qual, geralmente, prefiro cerca de 400 Ah de capacidade na classe de 12 V para uma hora de utilização intensiva ou uma arquitetura de 24 V com corrente mais baixa.
A 25,6 V, a mesma carga de 3 000 W requer cerca de 130 A com uma eficiência de 90%. Um conjunto de baterias LiFePO₄ de 25,6 V e 200 Ah armazena os mesmos 5,12 kWh que um conjunto de 12,8 V e 400 Ah, mas reduz a corrente CC nominal do lado do inversor para cerca de metade.
O melhor BMS para um inversor de 3 000 W não é uma marca específica, mas sim um sistema de proteção cuja capacidade de descarga contínua, capacidade de picos de curta duração, contactores ou MOSFETs, limites de temperatura, proteções de tensão das células e funcionalidades de comunicação excedam, com margem, as exigências reais de funcionamento do inversor na tensão de carga mais baixa prevista da bateria.
Para um projeto da classe de 12 V, normalmente consideraria uma capacidade contínua de 350–400 A, em vez de me basear diretamente num limite de 300 A. Para 24 V, uma capacidade contínua de cerca de 175–200 A constitui um objetivo de projeto mais adequado, dependendo das especificações exatas do inversor e da bateria.
O consumo de corrente de um inversor de 12 V corresponde à amperagem de corrente contínua retirada da bateria para gerar corrente alternada, e, para uma carga de 2 000 W, é de cerca de 174 A a 12,8 V e com uma eficiência de 90%, enquanto que uma carga de 3 000 W é de cerca de 260 A, partindo dos mesmos pressupostos e antes das perdas nos cabos e nas ligações.
À medida que a tensão da bateria diminui, a corrente aumenta. A 12,0 V, as mesmas cargas correspondem a aproximadamente 185 A e 278 A. É por isso que o BMS nunca deve ser dimensionado apenas com base na corrente à tensão nominal.
Um conjunto de baterias LiFePO4 de 24 V é normalmente a opção mais adequada para um inversor de 3 000 W numa autocaravana, desde que a autocaravana tenha capacidade para o suportar, uma vez que duplicar a tensão do sistema reduz aproximadamente para metade a corrente necessária para a mesma potência, diminuindo a carga sobre o BMS, as barras de distribuição, os cabos, os terminais e os dispositivos de proteção contra sobrecorrente, ao mesmo tempo que se mantém a mesma capacidade em watt-hora.
A desvantagem é a compatibilidade. A maioria das autocaravanas ainda possui inúmeras cargas de 12 V, pelo que um banco de baterias de 24 V requer normalmente um conversor CC-CC de 24 V para 12 V devidamente concebido, bem como equipamento de carregamento compatível, nomeadamente painéis solares, alternador, ligação à rede elétrica e gerador.
Antes de comprar uma bateria de LiFePO4 para um inversor de autocaravana, anote cinco números:
Potência contínua do inversor.
Potência de pico do inversor e duração.
Tempo de funcionamento necessário do inversor.
Tensão mínima prevista da bateria sob carga.
Valores nominais de corrente contínua e de pico do BMS da bateria.
Em seguida, execute os dois testes: capacidade energética e corrente de descarga.
No caso de um inversor de 2 000 W, um sistema de 12 V bem concebido pode continuar a ser uma opção prática.
No caso de um inversor de 3 000 W, compare as opções de 12 V e 24 V antes de comprar qualquer coisa. A corrente mais baixa de um banco de 24 V pode simplificar os requisitos do BMS, reduzir a pressão causada pela queda de tensão e transformar uma instalação com corrente extrema numa instalação muito mais razoável.
Se estiver a escolher uma bateria para autocaravanas para um projeto de produção, distribuição, marca própria ou OEM, envie os requisitos reais — e não apenas “bateria de lítio de 300 Ah” — ao solicitar um orçamento: 12 V ou 24 V, potência contínua do inversor, pico de potência do inversor, autonomia pretendida, corrente contínua do BMS, corrente de pico do BMS e duração, fontes de carregamento, intervalo de temperatura, comunicação, dimensões da caixa e quantidade prevista para a encomenda.
É assim que se consegue uma bateria concebida em função do inversor, em vez de ficar à espera que o inversor se adapte à bateria.
