Un système de surveillance des batteries de chariots élévateurs ne se contente pas d'afficher l'état de charge. Utilisée à bon escient, la télématique permet de détecter les mauvaises utilisations des batteries, les goulots d'étranglement au niveau de la recharge, les équipements défaillants, les temps d'inactivité et les problèmes de maintenance au sein de l'ensemble d'un parc de chariots élévateurs, fournissant ainsi aux responsables les données nécessaires pour réduire le coût d'exploitation par heure de fonctionnement productive des chariots.
Les coûts liés aux batteries sont masqués.
Un responsable de flotte peut connaître précisément le coût d'une batterie de rechange, mais ne disposer d'aucun chiffre fiable concernant les sommes perdues en raison de charges inutiles, de décharges profondes, de surchauffe des batteries, de chariots élévateurs au ralenti, de surcharge des chargeurs, de perte prématurée de capacité et de chariots qui passent discrètement une trop grande partie de leur service à attendre d'être rechargés.
C'est là le problème que la télématique des batteries de chariots élévateurs est censée résoudre.
Pas des tableaux de bord.
Ce ne sont pas de jolis graphiques.
Décisions.
Un sérieux système de surveillance des batteries de chariots élévateurs transforme la tension de la batterie, le courant, l'état de charge (SOC), la température, l'historique des cycles, le comportement en charge, les codes d'erreur et, parfois, l'état de santé (SOH) en données d'exploitation réellement exploitables par un gestionnaire de flotte.
La dure réalité, c'est que, pour la plupart des flottes, le problème ne réside pas d'abord au niveau des batteries. C'est plutôt un problème de visibilité.
Si le chariot élévateur n° 17 revient régulièrement avec un SOC de 8% alors que le chariot élévateur n° 22 termine le même service avec un SOC de 42%, pourquoi devrais-je remplacer les deux batteries selon le même calendrier ?
Je ne le ferais pas.
La télématique des batteries de chariots élévateurs désigne la collecte et l'analyse à distance des données relatives aux batteries et au fonctionnement des chariots industriels électriques, généralement via le système de gestion de batterie, le bus CAN, l'interface RS485, une passerelle ou toute autre couche de communication reliée au logiciel de gestion de flotte.
Ça a l'air technique.
Ce n'est pas le cas de l'analyse de rentabilité.
Une plateforme télématique devrait permettre de répondre à des questions telles que :
Sans ces réponses, la gestion d'un parc de chariots élévateurs se résume à des conjectures déguisées en planification de la maintenance.
Et les conjectures finissent par coûter cher.
Selon les recommandations de l’OSHA relatives aux chariots élévateurs électriques, les batteries industrielles peuvent rester en service pendant environ 2 000 quarts de travail ou cycles de charge/décharge dans des conditions normales ; l’OSHA précise toutefois que la surcharge, la sous-charge et la décharge au-delà des niveaux recommandés peuvent réduire considérablement la durée de vie des batteries.
C'est important, car la télématique permet aux responsables d'identifier ces comportements avant qu'une batterie ne tombe en panne.
Un tableur vous indique ce que vous avez acheté.
La télématique vous indique ce qui lui est arrivé.
Je n'approuverais pas un projet de télématique simplement parce que quelqu'un a promis une “ meilleure visibilité ”. Cette expression est trop vague.
Montrez-moi la répartition des coûts.
Un système efficace devrait cibler au moins l'un de ces cinq éléments.
La dégradation de la batterie n'est pas toujours évidente pour un opérateur.
Un camion continue d'avancer.
Le voyant SOC reste allumé.
L'autonomie passe alors de sept heures à cinq. Puis elle tombe à quatre heures. Le service des opérations compense en rechargant les véhicules plus souvent, en transférant le travail vers un autre camion ou en rejetant la faute sur les chauffeurs.
Finalement, quelqu'un commande une batterie.
C'est ce qu'on appelle la maintenance réactive.
La surveillance en temps réel des batteries change la donne. Au lieu d'attendre une défaillance manifeste de l'autonomie, une flotte peut suivre l'évolution de la capacité utile, du comportement des cellules, du courant de charge, de la température, de la dispersion de tension, des tendances du niveau de charge (SOC) et de l'historique des défauts.
C'est là que le SOH prend toute sa valeur.
Les travaux de recherche « StorageX » menés par l'université de Stanford sur l'estimation en ligne de la capacité des batteries lithium-ion ont montré que les erreurs d'estimation expérimentales étaient limitées à 2% par rapport à la capacité réelle, grâce à une approche fondée sur un modèle électrochimique. Bien que ces recherches ne concernent pas spécifiquement les chariots élévateurs, leur principe de fonctionnement s'applique directement à ce domaine : le vieillissement des batteries peut être surveillé de manière quantitative plutôt que déduit à partir des plaintes des opérateurs.
Les implications sont importantes.
Une batterie ne doit pas vous prendre au dépourvu.
Lorsque la baisse de capacité devient une tendance et non plus un cas isolé, le service de maintenance peut s'y préparer.
Les habitudes de paiement sont l'un des domaines où l'on peut le plus facilement gaspiller de l'argent sans s'en rendre compte.
Les utilisateurs arrivent en même temps aux bornes de recharge.
Un chargeur reste occupé bien après la fin de la recharge.
Un autre chargeur ne sert pratiquement jamais.
À chaque pause, un camion parcourt 600 pieds à travers l'entrepôt pour se recharger.
Quelqu'un ne profite pas d'une recharge d'opportunité parce que la place de recharge est occupée.
La direction décide alors que la flotte a besoin d'un chargeur supplémentaire.
C'est peut-être le cas.
Peut-être faut-il disposer de données plus précises.
Le guide de CoreSpark sur Dimensionnement des chargeurs de chariots élévateurs pour les entrepôts fonctionnant en une, deux ou trois équipes souligne le même principe fondamental : le nombre de chargeurs doit être déterminé en fonction des horaires de travail réels et de la demande de recharge, et non pas automatiquement sur la base d'une hypothèse d'un chargeur par camion.
La télématique renforce considérablement la fiabilité de ce calcul, car les responsables peuvent s'appuyer sur des horodatages plutôt que sur des estimations.
Vous pouvez mesurer :
Ces données peuvent révéler une conclusion surprenante : une flotte peut disposer d'un équipement de recharge suffisant, mais en faire un mauvais usage.
En général, les utilisateurs ne se réveillent pas avec l'intention d'abîmer une batterie.
Ils essaient de mener cette tâche à bien.
Cela entraîne un comportement prévisible. Un camion atteint un niveau de charge de 15%. La livraison prend du retard. Le conducteur continue à rouler. Le niveau de charge chute à 10%. Puis à 6%. C’est alors que quelqu’un lui dit : “ Finis juste cette palette. ”
Un événement en soi n'a peut-être pas beaucoup d'importance.
Ce sont les abus répétés qui en sont la cause.
A système de gestion des batteries de chariots élévateurs Associé à un système télématique, il permet de signaler un fonctionnement avec un niveau de charge (SOC) faible, un courant de décharge excessif, une température élevée, une charge hors des limites configurées et des défauts récurrents.
Le BMS assure la protection locale de la batterie.
La télématique permet d'assurer la traçabilité dans le temps.
Cette distinction est importante.
Un seuil de coupure en cas de tension faible permet d'éviter un incident immédiat. Un rapport sur la flotte indiquant que le camion n° 14 a atteint le seuil de SOC bas à 19 reprises ce mois-ci signale à la direction qu'il existe un problème au niveau de la planification, du dimensionnement, de la recharge ou de la formation des opérateurs.
Nous pouvons désormais remédier à la cause du problème.
C'est celle qui met mal à l'aise.
Certains entrepôts ne manquent pas de chariots élévateurs.
Ils en ont trop.
Ces véhicules supplémentaires existent parce que la direction ne fait pas confiance à la disponibilité de la flotte existante. Les camions tombent en panne de manière imprévue. Les batteries se déchargent. Les chargeurs ne sont plus disponibles. Personne ne sait quel véhicule sera prêt à 14 h.
Les services opérationnels optent donc pour la redondance.
C'est compréhensible.
C'est cher.
La télématique des chariots élévateurs permet de connaître le temps de fonctionnement productif, le temps d'inactivité, le temps de recharge, le temps disponible, les temps d'arrêt liés à la batterie et la charge de travail par engin. Une fois ces tendances mises en évidence, le responsable de flotte peut se poser une question bien plus pertinente :
Avons-nous besoin de douze camions, ou plutôt de dix camions qui soient réellement disponibles quand on en a besoin ?
Dans le cas des équipements de manutention coûteux, le simple fait d'éviter l'achat d'un seul chariot élévateur superflu peut modifier considérablement le retour sur investissement du système de surveillance.
La plupart des programmes de maintenance préventive sont basés sur un calendrier.
Vérifiez tous les X jours.
Entretien toutes les Y heures.
À remplacer au bout de Z années.
C'est mieux que le chaos, mais les piles ne vieillissent pas au rythme des mois.
Deux batteries LiFePO₄ identiques de 51,2 V et 400 Ah, installées à la même date, peuvent vieillir différemment si l'une fonctionne à des températures modérées et subit des cycles de charge partielle réguliers, tandis que l'autre est soumise à des courants plus élevés, à des décharges plus profondes, à la chaleur, à des pratiques de charge inadéquates et à un nombre d'heures d'utilisation quotidien plus élevé.
L'usage a son importance.
La chimie aussi.
Le LiFePO₄, ou phosphate de lithium et de fer, est généralement représenté par LiFePO₄ et utilise généralement une tension nominale de cellule d'environ 3,2 V. Une architecture en série à 16 cellules atteint donc une tension nominale d'environ 51,2 V.
Mais “ 51,2 V ” ne m'apprend pratiquement rien sur la façon dont la batterie a été utilisée.
La télématique comble cette lacune.
Avoir plus de données ne signifie pas forcément que c'est mieux.
Je préfère disposer de huit indicateurs qui débouchent sur des actions concrètes plutôt que de 80 signaux que personne n'analyse.
Pour la plupart des flottes industrielles, voici l'essentiel :
| Indicateur télématique | Ce que cela révèle | Incidence éventuelle sur les coûts |
|---|---|---|
| État de charge (SOC) | Énergie utilisable restante | Empêche les décharges profondes et les arrêts imprévus |
| État de santé (SOH) | Autonomie restante de la batterie | Améliore les prévisions en matière de remplacement |
| Tension du bloc-batterie | État de fonctionnement électrique | Détecte les comportements anormaux de charge/décharge |
| Actuel | Consommation d'énergie et vitesse de charge | Indique le niveau de surcharge et la gravité du cycle de service |
| Température de la cellule/du pack | Stress thermique | Contribue à prévenir une dégradation accélérée |
| Horodatages de début et de fin de facturation | Habitudes de recharge | Identifie les cas d'occupation inutile des bornes de recharge |
| Inventaire continu | Intensité d'utilisation | Améliore la planification du cycle de vie |
| débit en kWh | Un véritable travail énergétique | Permet de comparer le coût par tâche |
| Historique des pannes | Événements BMS récurrents | Prend en charge la maintenance prédictive |
| Événements de communication CAN | État de l'intégration camion/batterie | Réduit le temps nécessaire au diagnostic |
| Temps d'inactivité/de fonctionnement | Utilisation | Permet d'adapter la taille de la flotte à la demande |
| Événements à faible SOC | Problèmes liés à l'opérateur ou au dimensionnement | Réduit la détérioration prématurée de la batterie |
Remarquez ce qui manque.
“ Âge de la batterie. ”
L'âge a son importance, mais c'est l'usage qui m'en dit davantage.
C'est là que la télématique des véhicules industriels devient particulièrement intéressante.
Une batterie autonome peut communiquer son propre niveau de charge (SOC) et sa température.
Une batterie raccordée peut faire partie intégrante du camion.
Grâce à la communication CAN, le système de gestion de la batterie peut échanger des données avec le calculateur du véhicule, l'écran d'affichage, le chargeur, le système de traction, la passerelle ou l'unité télématique.
CoreSpark’s Guide d'intégration CAN pour les batteries de chariots élévateurs Il s'agit là d'un contrat d'interface plutôt que d'une simple connexion physique, car une intégration efficace repose sur des identifiants de messages bien définis, la scalabilité, la synchronisation, le comportement en cas de défaillance, les commandes de recharge, les machines à états et les règles de diagnostic.
C'est important pour la maîtrise des coûts.
Supposons que le tableau de bord indique un état de charge de 35%, mais que le BMS indique 17%.
À quel numéro l'opérateur accorde-t-il sa confiance ?
Si le logiciel de gestion de flotte traite un signal erroné, votre système de surveillance “ intelligent ” risque tout simplement de générer une version plus sophistiquée de données erronées.
CoreSpark documente également le processus de diagnostic pour un Jauge de niveau de charge (SOC) d'une batterie au lithium de chariot élévateur affichant des valeurs erronées, notamment la comparaison des données du BMS, l'étalonnage du SOC, les trames CAN et le câblage.
Une télémétrie de mauvaise qualité vaut pire que pas de télémétrie du tout.
Au moins, la télémétrie n'admet pas l'ignorance.
L'installation pilote d'isolement des déchets (Waste Isolation Pilot Plant) du ministère américain de l'Énergie constitue un exemple concret et instructif.
Le WIPP exploitait sept chariots élévateurs dont la capacité allait de 3 à 35 tonnes. Chaque type de batterie nécessitait un chargeur spécifique, et en cas de panne d’un chargeur dédié, le chariot élévateur correspondant risquait d’être mis hors service. Le WIPP a finalement harmonisé son système en adoptant deux modèles de chargeurs équipés d’adaptateurs compatibles avec l’ensemble de sa flotte.
Ces chiffres méritent d'être examinés.
Le WIPP a indiqué que cette nouvelle configuration devrait permettre d'éliminer 185 interventions de maintenance sur trois ans pour sept chariots élévateurs par rapport à l'ancien système conventionnel au plomb-acide. Les batteries pouvaient également se recharger d'environ 40% à 80% en une heure.
Ce projet ne concernait pas la télématique.
Mais cela met en évidence précisément le type d'inefficacité opérationnelle que la télématique est censée révéler : la dépendance vis-à-vis des bornes de recharge, la fréquence d'entretien, les créneaux de recharge, la disponibilité des équipements et l'uniformisation de la flotte.
Imaginez que ces modèles soient automatiquement appliqués à 50 camions.
Ou 500.
Les arguments en faveur des batteries au lithium pour chariots élévateurs mettent souvent l'accent sur une recharge plus rapide, un entretien courant réduit, moins de remplacements de batterie et une durée de vie potentielle plus longue.
D'accord.
Mais le lithium ne garantit pas un faible coût total de possession.
Une flotte de batteries au lithium mal gérée peut tout de même entraîner un gaspillage d'argent en raison d'un surdimensionnement, d'un recours excessif à la recharge rapide, d'un mauvais contrôle de la température, d'achats inutiles de chargeurs, d'un manque de rigueur en matière d'état de charge (SOC), de problèmes de communication et du remplacement des batteries avant la fin réelle de leur durée de vie utile.
C'est pourquoi je préfère associer les données télématiques à un véritable modèle de coût total de possession.
CoreSpark’s Comparaison du coût total de possession (TCO) entre les batteries au lithium et les batteries au plomb-acide pour chariots élévateurs intègre la main-d'œuvre, l'entretien, les chargeurs, la gestion des batteries, les temps d'arrêt et les infrastructures dans la même réflexion, plutôt que de se limiter à comparer le prix d'achat des batteries.
La télématique améliore ce modèle, car les hypothèses laissent place à des mesures.
Au lieu de :
“ Les utilisateurs passent probablement 15 minutes à recharger leur appareil. ”
Vous obtenez :
“ Durée moyenne d'une visite à une borne de recharge : 18 minutes et 43 secondes. ”
Au lieu de :
“ Cette batterie semble déchargée. ”
Vous obtenez :
“ L'énergie utilisable a baissé de 11% en neuf mois. ”
Au lieu de :
“ On va peut-être avoir besoin d'un autre chargeur. ”
Vous obtenez :
“ Le Charger 3 affiche une valeur de 81% pour l'équipe 2, tandis que le Charger 5 affiche une moyenne de 23%. ”
C'est ainsi que réduction du coût des batteries de chariots élévateurs devient défendable.
Imaginons une flotte hypothétique de 30 camions électriques.
Supposons que :
Temps de travail quotidien évitable :
30 camions × 0,25 heure × $32 = 1 TP 4 T 240 par jour
Main-d'œuvre évitable par an :
$240 × 300 jours = $72 000/an
Exposition professionnelle sur trois ans :
1 TP 4 72 000 × 3 = $216,000
Ajouter quatre remplacements prématurés de batterie évités grâce au $8 000 :
4 × 1 TP 4 T 8 000 = $32,000
Coût potentiel à couvrir sur trois ans :
$248,000
Ce n'est pas une promesse.
C'est un modèle.
Remettez en question toutes vos hypothèses à l'aide de vos propres données.
En fait, je me méfierais de tout commercial spécialisé dans la télématique qui refuserait de vous laisser faire exactement cela.
La recharge opportuniste semble simple.
Rechargez-le pendant les pauses.
Continue à travailler.
C'est fait.
Toutefois, les aspects économiques dépendent de l’emplacement du chargeur, de la durée réelle des pauses, du fait que les conducteurs branchent ou non systématiquement leurs camions, de l’arrivée simultanée de plusieurs camions, du niveau de charge (SOC) de ces derniers à leur arrivée, et de la capacité de l’infrastructure électrique à répondre à une demande simultanée.
C'est pourquoi CoreSpark… Guide sur les infrastructures de recharge pour les chariots élévateurs à fourche et son Guide de la zone de recharge des chariots élévateurs au lithium dans l'entrepôt constituent des outils indispensables à la planification télématique.
La télématique vous permet de savoir ce que font réellement les opérateurs.
Cette différence est énorme.
Une stratégie de recharge conçue autour de trois pauses théoriques de 20 minutes échoue si la durée moyenne réelle de recharge n'est que de sept minutes, car le chargeur est trop éloigné de la zone de travail.
Le problème ne venait pas de la batterie.
La mise en page était la suivante.
Le coût, c'est le sujet principal.
La sécurité est au cœur de tout cela.
La réglementation de l'OSHA relative aux chariots industriels motorisés couvre les installations de recharge des batteries, leur entretien, la formation, les modifications apportées aux chariots et leur utilisation en toute sécurité. L'agence met expressément en garde contre le fait qu'une défaillance de la batterie peut entraîner une panne mécanique et éventuellement des accidents impliquant les opérateurs ou d'autres membres du personnel.
La télématique ne garantit pas la sécurité d'un chariot élévateur.
Elle peut toutefois permettre de mettre en évidence certaines anomalies.
Variations de température.
Pannes de communication répétées.
Événements liés à la basse tension.
Problèmes de recharge.
Détérioration potentielle de la batterie.
Historique des arrêts inattendus.
Ces données devraient servir de base aux décisions en matière de maintenance, et non rester oubliées sur un portail cloud.
Ma règle est simple : si le système détecte un défaut lié à la sécurité mais que personne n'est responsable de la procédure de réponse, cela signifie que vous ne disposez pas d'un programme de surveillance.
Vous disposez d'une base de données.
Le meilleur système de surveillance des batteries de chariots élévateurs n’est pas nécessairement la plateforme qui propose le plus grand nombre de fonctionnalités.
C'est celui qui s'intègre aux équipements que vous utilisez réellement et qui génère des données dont quelqu'un est chargé de tirer parti.
Je commencerais par examiner les points suivants :
Peut-il uniquement lire la tension de la batterie et le pourcentage de charge (SOC), ou peut-il également accéder à :
Vérifiez la compatibilité avec l'architecture système que vous utilisez réellement :
Ne considérez pas la mention “ compatible CAN ” comme une réponse suffisante.
Ce n'est pas le cas.
Un tableau de bord est passif.
Les alertes sont opérationnelles.
Le système devrait être capable de signaler des événements pertinents tels que :
C'est là que l'argent apparaît.
Vous devriez pouvoir comparer :
Camion contre camion.
Batterie contre batterie.
Shift contre shift.
Site contre site.
Sinon, vous vous contentez de surveiller des composants, sans pour autant gérer un parc.
Demandez si vous pouvez exporter vos propres données.
CSV.
API.
Rapports historiques.
Horodatages bruts.
Historique des pannes.
Si le fournisseur détient l'historique de votre flotte et ne vous fournit qu'un fichier PDF mensuel très coloré, je continuerais à chercher ailleurs.
C'est sur ce point que je ne partage pas l'avis d'une grande partie des responsables marketing de l'IoT industriel.
Le tableau de bord n'a pratiquement aucune importance.
Ce qui a de la valeur, c'est le processus de gestion mis en place autour des données.
Qui reçoit une alerte de forte chaleur ?
Qui enquête sur les décharges profondes répétées ?
Qui vérifie chaque mois l'utilisation des chargeurs ?
Qui décide à partir de quand une tendance à la baisse de l'état de santé justifie un remplacement ?
Qui compare la consommation d'énergie entre les différentes équipes ?
Qui doit contacter le service des opérations lorsqu'un chariot élévateur atteint de manière répétée le niveau 5% SOC ?
Pas de propriétaire, pas d'épargne.
Un entrepôt peut dépenser des milliers d'euros dans la télématique des véhicules industriels et continuer malgré tout à gérer ses batteries aussi mal qu'avant.
La technologie ne remédie pas à l'indifférence.
Un système de surveillance des batteries de chariots élévateurs est un ensemble de matériel et de logiciels qui recueille des informations sur les batteries, telles que l'état de charge, la tension, le courant, la température, l'historique de charge, le nombre de cycles, les défauts et, parfois, l'état de santé, puis affiche ou transmet ces informations afin que les gestionnaires de flotte puissent optimiser l'utilisation des batteries, la planification de la maintenance, la recharge et la disponibilité du parc.
Les meilleurs systèmes se connectent directement à un système de gestion de batterie (BMS) intelligent via CAN, RS485, Bluetooth ou une passerelle télématique. Leur véritable intérêt réside dans leur capacité à identifier des tendances sur plusieurs camions, plutôt que de se contenter d'afficher l'état de charge (SOC) en temps réel d'une seule batterie.
La télématique des batteries de chariots élévateurs permet de réduire les coûts liés au parc en identifiant les consommations d'énergie évitables, les décharges profondes, les retards de recharge, les mauvaises utilisations des batteries, la baisse de capacité, la saturation des chargeurs et les chariots sous-utilisés avant que ces problèmes n'entraînent des temps d'arrêt ou des frais de remplacement prématuré, ce qui permet aux responsables de fonder leurs décisions en matière de maintenance, de dimensionnement du parc, de stratégie de recharge et d'achat de batteries sur des données d'exploitation mesurées.
Les économies réalisées proviennent généralement de plusieurs petites améliorations plutôt que d’un seul changement radical : moins de remplacements inutiles, une réduction des pertes de temps de main-d’œuvre, une meilleure utilisation des chargeurs, une optimisation de la recharge ponctuelle, des diagnostics plus rapides et une disponibilité plus productive des chariots élévateurs.
Les systèmes télématiques des chariots élévateurs doivent permettre de suivre l'état de charge, l'état de santé (le cas échéant), la tension du bloc-batterie, le courant, la température des cellules ou du bloc-batterie, l'historique des charges et des décharges, le débit d'énergie, le nombre de cycles, les défauts du BMS, les horodatages des charges, les événements liés à un SOC faible, ainsi que les données de communication CAN pertinentes, afin que les responsables puissent distinguer le vieillissement normal de la batterie d'un comportement de fonctionnement anormal.
Toutes les flottes n'ont pas nécessairement besoin de tous les signaux. Commencez par les mesures liées à une décision. Si personne ne se sert d'un champ de données, sa collecte génère davantage de données à stocker qu'une valeur opérationnelle.
La télématique des chariots élévateurs peut faciliter la maintenance prédictive des batteries en suivant les tendances relatives à leur capacité, leur état de santé, l'évolution de leur tension, leur température, la fréquence des défaillances, les performances de charge et le débit énergétique ; toutefois, elle ne peut garantir une date exacte de défaillance, car la dégradation des batteries dépend de leur composition chimique, de l'environnement, de la charge, de l'historique de charge, des variations de fabrication et de la qualité du modèle d'estimation utilisé.
L'objectif concret n'est pas de prédire l'avenir, mais de permettre un dépistage précoce. La détection d'une baisse progressive des performances plusieurs mois avant une défaillance opérationnelle donne aux équipes de maintenance le temps de vérifier l'état du bloc-batterie, de planifier son remplacement, de l'affecter à des tâches moins exigeantes ou de corriger le problème à l'origine de sa dégradation accélérée.
La télématique des batteries de chariots élévateurs peut s'avérer utile pour une petite flotte lorsque les temps d'arrêt liés aux batteries ont un coût élevé, que les chariots fonctionnent en plusieurs équipes, que les batteries constituent des actifs de grande valeur, que la recharge occasionnelle est pratiquée ou que les responsables ne disposent pas d'informations fiables sur l'état et l'utilisation des batteries. Toutefois, une flotte de cinq chariots peu sollicitée n'aura peut-être pas besoin de la même plateforme qu'un réseau de distribution comptant 500 chariots.
Commencez par analyser les aspects économiques. Calculez le coût annuel de remplacement des batteries, la main-d'œuvre liée à la recharge, les temps d'arrêt liés aux batteries, les dépenses liées aux chargeurs, le taux d'utilisation du parc et le temps consacré à la maintenance. Demandez-vous ensuite dans quelle mesure une meilleure information pourrait, de manière réaliste, réduire ces coûts.
Un système de gestion de batterie fonctionne à l'intérieur ou à proximité immédiate de la batterie et gère les fonctions de protection telles que la tension, le courant, la température, les limites de charge, les contacteurs et l'équilibrage des cellules, tandis que la télématique des batteries de chariots élévateurs transmet certaines données relatives à la batterie et au véhicule afin que les responsables puissent analyser les tendances, comparer les équipements, recevoir des alertes et prendre des décisions au niveau de la flotte.
Considérez le BMS comme le contrôleur local de la batterie et la télématique comme la couche de visibilité de la gestion. Un BMS peut interrompre une décharge dangereuse ; la télématique peut révéler que ce même chariot a déclenché cet événement douze fois ce mois-ci et qu'il faut enquêter sur la question.
N'achetez pas de système télématique simplement parce que vous voulez un autre tableau de bord.
Commençons par l'argent.
Répertoriez vos remplacements annuels de batteries, vos achats de chargeurs, les temps d'arrêt liés aux batteries, les heures de maintenance, les interventions d'urgence, les cycles de charge manqués et la capacité inutilisée de votre flotte.
Ensuite, mesurez-les.
Si vous envisagez de constituer une nouvelle flotte de chariots à batterie au lithium ou de réaménager un entrepôt existant, consultez l'offre de CoreSpark solutions de batteries pour chariots élévateurs ainsi que votre schéma de changement de vitesse réel, la disponibilité du chargeur, les données du camion, le poids de la batterie, les exigences CAN et l'historique d'entretien.
Et amenez le fournisseur à répondre à une question plus difficile que “ Combien coûte cette batterie ? ”
Demandez plutôt ceci :
Combien nous coûteront cette batterie, son système de gestion de batterie (BMS), son système de recharge et ses données télématiques par heure de fonctionnement d'un chariot élévateur au cours des cinq prochaines années ?
Ce chiffre est important.
