Un seul bloc de batteries au lithium offre généralement aux propriétaires de voiturettes de golf la solution de conversion la plus propre et la plus fiable. Le montage en parallèle des batteries permet d'augmenter la capacité et l'intensité, mais uniquement lorsque le système de gestion des batteries (BMS), les câbles, les fusibles, le chargeur et les caractéristiques techniques des batteries sont conçus pour former un système unique.
Une équipe remporte la victoire.
Après avoir examiné les rapports de rappel de batteries, les études sur les batteries montées en parallèle, le fonctionnement des chargeurs et les besoins électriques des modèles Club Car, EZGO, Yamaha, ICON et d’autres voiturettes de golf de 48 V, j’opterais pour une batterie au lithium de capacité adaptée pour la plupart des conversions de voiturettes de golf, plutôt que de mettre en place un système externe plus complexe de batteries montées en parallèle.
Pourquoi ajouter des points de défaillance dont vous n'avez pas besoin ?
Cette opinion va contrarier les vendeurs qui présentent les batteries modulaires comme étant automatiquement plus sûres, moins chères ou plus faciles à réparer. Mais la dure réalité est simple : deux batteries n’offrent pas de redondance utile simplement parce que les deux bornes positives et les deux bornes négatives sont reliées entre elles.
Les systèmes en parallèle peuvent fonctionner extrêmement bien. Ils permettent de doubler l'énergie stockée, d'augmenter le courant de décharge disponible et de faciliter le positionnement d'un grand parc de batteries dans un bac difficile d'accès. Cependant, ils impliquent également l'ajout d'unités BMS supplémentaires, de fusibles, de bornes, de problèmes de communication, de difficultés liées au partage du courant et de risques d'erreurs d'installation.
La conversion d'une batterie au lithium pour voiturette de golf ne doit pas commencer par le nombre de modules. Elle doit plutôt s'articuler autour de la tension, de la capacité en wattheures, de l'intensité du régulateur, de la compatibilité du chargeur, de l'adaptabilité physique et du cycle d'utilisation réel de la voiturette.
De nombreux propriétaires de voiturettes de golf utilisent l'expression “ batteries en parallèle ” pour désigner toute installation comportant plusieurs batteries. Techniquement, c'est inexact, et cette distinction a son importance.
Quatre batteries LiFePO4 de 12,8 V et 100 Ah connectées entre elles en série Créer un bloc de batteries d'une tension nominale de 51,2 V et d'une capacité de 100 Ah :
12,8 V × 4 = 51,2 V
La tension augmente, mais la capacité en ampères-heure reste de 100 Ah. L'énergie indiquée sur la plaque signalétique est d'environ :
51,2V × 100Ah = 5 120Wh
Deux batteries complètes de 51,2 V et 100 Ah connectées en parallèle restent à 51,2 V, tandis que la capacité passe à 200 Ah :
51,2V × 200Ah = 10 240Wh
Il s'agit là d'une configuration de batterie au lithium pour voiturette de golf très différente.
Un bloc de 51,2 V comprend généralement 16 groupes de cellules LiFePO4 montées en série à l'intérieur d'un même boîtier. Ces groupes internes peuvent contenir plusieurs cellules montées en parallèle, mais le chariot ne détecte qu'une seule batterie, un seul BMS principal, un seul jeu de bornes d'alimentation et une seule stratégie de protection intégrée.
Dans le cas d'une voiturette de golf, on entend par « batteries parallèles externes » deux ou plusieurs packs complets, chacun doté de son propre système de gestion de batterie (BMS), raccordés à un bus CC commun.
Avant de choisir l'une ou l'autre de ces architectures, calculez la consommation d'énergie en wattheures plutôt que de vous contenter de comparer les indications en ampères-heures. Le guide de CoreSpark sur Comment choisir la capacité d'une batterie de voiturette de golf en wattheures explique pourquoi une batterie de 36 V et 100 Ah et une batterie de 51,2 V et 100 Ah ne sont en aucun cas des sources d'énergie équivalentes.
| Facteur de décision | Bloc de batteries au lithium intégré unique | Plusieurs batteries en parallèle | Mon avis |
|---|---|---|---|
| Câblage principal | Un circuit d'alimentation positif et un circuit d'alimentation négatif | Câbles à dérivations multiples, barres omnibus et raccordements | Le pack individuel est plus propre |
| Coordination BMS | Un seul système de gestion de batterie (BMS) contrôle l'ensemble du pack | Les unités BMS indépendantes peuvent réagir à des moments différents | Le pack individuel est plus facile à prévoir |
| Répartition du courant | Intégré dans la conception de l'emballage | Cela dépend de la résistance, du cheminement des câbles, de l'état de la batterie et du niveau de charge (SOC) | Le traitement parallèle nécessite une ingénierie plus poussée |
| Énergie stockée | Limité à la capacité du pack sélectionné | La capacité peut être augmentée en ajoutant des packs compatibles homologués. | Des avancées parallèles en faveur de l'expansion |
| Diagnostic des pannes | Une source de données et un historique des pannes | Le problème peut provenir soit du bloc, soit du câblage commun. | Le pack simple permet un diagnostic plus rapide |
| Installation physique | Peut nécessiter un plateau sur mesure ou un dispositif de fixation | Des modules plus petits pourraient s'adapter aux emplacements de batterie existants | Ça dépend du panier |
| Facilité d'entretien | Il pourrait être nécessaire de retirer l'ensemble du paquet | Un module peut être isolé ou remplacé si sa conception le permet | Parallel peut aider les flottes |
| Fusion | Fusible ou disjoncteur principal | Protection principale et protection des dérivations pour chaque bloc | Un emballage individuel contient moins de composants |
| Compatibilité des chargeurs | Caractéristiques techniques d'un paquet | Chaque pack et chaque BMS connectés doivent prendre en charge le même profil de charge | Le pack individuel, c'est plus simple |
| Risque lié à la mise à niveau | Inférieur lorsqu'il est correctement spécifié | Cette valeur est plus élevée si les batteries diffèrent en termes de modèle, d'âge, d'état de charge (SOC), de micrologiciel ou de résistance | Une seule boîte permet de remporter le plus grand nombre de conversions |
Le tableau présente clairement la marche à suivre. Qu'il s'agisse d'une voiturette privée, d'une installation par un revendeur ou d'une conversion classique d'une voiturette de golf à une batterie au lithium de 48 V, un bloc intégré permet d'éviter plusieurs problèmes avant même qu'ils ne surviennent.
Il existe toutefois des exceptions légitimes. Une voiturette de complexe touristique fonctionnant en deux équipes, une voiturette de service transportant des outils ou un véhicule de flotte à grande capacité peuvent nécessiter entre 7,5 et 10 kWh, voire plus. Dans ces cas-là, l'utilisation de batteries montées en parallèle peut s'avérer judicieuse, à condition que le constructeur approuve explicitement cette configuration.
Un système de gestion de batterie (BMS) surveille la tension des groupes de cellules, le courant du bloc-batterie, la température, les limites de charge, les limites de décharge et les conditions de court-circuit. Dans une batterie au lithium unique destinée à une voiturette de golf, un seul BMS gère l'ensemble de la charge de traction et prend une seule décision en matière de protection.
Avec deux batteries montées en parallèle, chaque BMS détecte le courant de sa propre branche. Ces courants ne se répartissent pas toujours de manière égale.
Une étude expérimentale menée en 2019 sur déséquilibres dans les packs de batteries lithium-ion montés en parallèle ont constaté qu'une répartition inégale du courant pouvait entraîner des taux de dégradation variables et des problèmes de surintensité au niveau des cellules. Les chercheurs ont identifié la composition chimique des cellules, le taux de décharge, la conception des connexions et l'état de charge en fonctionnement comme des facteurs influençant la répartition du courant.
Une analyse distincte réalisée en 2022 sur dynamique du déséquilibre de courant dans les batteries montées en parallèle ont montré que les différences de capacité et de résistance interne des batteries influencent à la fois le courant de dérivation et le comportement de l'état de charge. Une batterie vieillie peut présenter un courant plus élevé vers la fin d'un cycle de charge ou de décharge dans certaines conditions.
C'est important dans une voiturette de golf.
Supposons que deux batteries nominalement identiques alimentent un contrôleur nécessitant un courant de 200 A. La fiche technique part du principe que chaque batterie fournit 100 A. Cependant, si l'une des branches présente une résistance plus faible, des cellules plus récentes, des câbles plus courts, des bornes mieux serrées ou un état de charge différent, elle peut fournir nettement plus que la moitié du courant.
Puis, un BMS se déclenche.
La deuxième batterie peut se retrouver soudainement à prendre en charge la majeure partie, voire la totalité, de la charge. À moins que ce bloc restant, son BMS, son fusible et son câble de dérivation ne soient en mesure de répondre en toute sécurité à la demande du contrôleur, le deuxième BMS risque de se déclencher immédiatement après.
Ce n'est pas de la redondance. Il s'agit d'un arrêt en deux étapes.
Les batteries au lithium mettent rapidement en évidence les défauts de câblage, car elles peuvent fournir un courant élevé avec une chute de tension relativement faible.
Chaque cosse, porte-fusible, raccord de barre omnibus, sectionneur et borne de batterie supplémentaire ajoute une résistance. Cette résistance est certes infime, mais la chaleur produite augmente proportionnellement au carré du courant :
Perte thermique = Courant² × Résistance
À 200 A, une connexion dont la résistance n'est que de 1 milliohm dissipe :
200² × 0,001 = 40 W
Quarante watts concentrés au niveau d'une connexion desserrée ou corrodée ne constituent pas un détail anodin.
Un module intégré unique permet généralement de réduire le nombre de jonctions à courant élevé. Cela facilite l'installation, le contrôle du couple, les essais de chute de tension et le diagnostic thermique.
Pour les chariots qui connaissent déjà des coupures de courant dans les côtes ou lors des accélérations, la solution de CoreSpark Guide de coupure du système de gestion de batterie (BMS) pour voiturette de golf traite de la relation entre les pics de tension du régulateur, la résistance des câbles, l'affaissement des cellules, l'inadéquation du chargeur et la protection du BMS.
Une batterie LiFePO4 en série de 16 éléments présente une tension nominale de 51,2 V, chaque groupe d'éléments ayant une tension nominale d'environ 3,2 V. La tension de charge maximale courante est de 58,4 V, sur la base de 3,65 V par groupe en série, bien que le choix final du chargeur doive être déterminé par les spécifications du fabricant de la batterie.
Pour chaque pack, l'installateur doit vérifier un jeu de limites de charge.
La recharge en parallèle soulève de nouvelles questions :
Ne partez jamais du principe que deux batteries peuvent être montées en parallèle simplement parce que leur étiquette indique la même tension nominale. Le modèle, la composition chimique, la capacité, la révision de fabrication, le micrologiciel, l'état de charge, l'âge et la résistance interne sont autant de facteurs qui entrent en ligne de compte.
Et non, un ancien chargeur pour batteries au plomb ne se transforme pas en chargeur pour batteries au lithium simplement parce que le connecteur est compatible.
Les lecteurs qui ont encore des doutes concernant la tension nominale devraient consulter le Guide comparatif des batteries pour voiturettes de golf : 48 V contre 51,2 V avant de choisir un chargeur ou une configuration de régulateur.
Le LiFePO₄, dont la formule chimique est LiFePO₄, présente de nets avantages en termes de stabilité thermique par rapport à de nombreuses cathodes lithium-ion à forte teneur en nickel. Cependant, le fait qu’il soit “ plus stable ” ne signifie pas qu’il soit à l’abri d’une utilisation abusive, d’une surcharge, d’un mauvais câblage, de dommages physiques ou d’un défaut de fabrication de la batterie.
Les prévisions du ministère américain de l'énergie pour 2024 Plan stratégique pour la sécurité du stockage de l'énergie décrit les batteries LFP comme présentant une densité énergétique plus faible, mais une bonne stabilité thermique. Ce même rapport identifie l'emballement thermique comme le principal risque lié à la sécurité des batteries Li-ion et souligne que des conditions d'utilisation inappropriées, qu'elles soient d'ordre électrique, mécanique ou thermique, peuvent le déclencher.
Il existe toutefois une nuance technique importante. Une comparaison de cellules de grand format, menée avec le soutien du Laboratoire national d’Oak Ridge, a révélé que la cellule LFP testée est entrée en emballement thermique plus tôt au cours d’un essai de surcharge spécifique que les cellules NCM testées ; pourtant, la réaction qui en a résulté était moins grave : la cellule LFP a dégagé une épaisse fumée, tandis que les cellules NCM testées ont pris feu ou ont explosé. Il ne faut pas en conclure que la technologie LFP est dangereuse. Cela montre simplement que le contrôle du chargeur et la protection assurée par le BMS restent essentiels, même avec une composition chimique plus stable sur le plan thermique. Lire l'étude complète sur les surfacturations.
L'exemple de la voiturette de golf illustre mieux ce point.
Le 2 mars 2023, la Commission américaine de sécurité des produits de consommation (CPSC) a annoncé un rappel concernant environ 7 250 batteries RELiON InSight Series 48 V, modèle 48V030-GC2. Ces produits étaient destinés aux voiturettes de golf, aux véhicules à basse vitesse, aux véhicules à guidage automatique (AGV) et aux véhicules utilitaires tout-terrain (UTV). La CPSC a signalé cinq incidents de surchauffe, sans blessé, et un prix de vente initial d'environ $1 350. Avis officiel de rappel de la CPSC a demandé aux propriétaires de cesser d'utiliser les batteries concernées et de faire effectuer une réparation.
Ce rappel concernait un produit commercial reconnu, et non une batterie artisanale assemblée dans un garage.
La leçon à en tirer est dérangeante : la conception au niveau du pack, la cohérence de la fabrication, la traçabilité, le comportement du système de gestion de la batterie (BMS) et l’assistance corrective comptent autant que les lettres “ LiFePO4 ” inscrites sur le boîtier.
Je ne rejette pas les batteries montées en parallèle. Je rejette les installations en parallèle réalisées à la va-vite.
L'utilisation de batteries au lithium montées en parallèle pour une voiturette de golf est justifiée lorsqu'au moins l'une des conditions suivantes est remplie.
Une batterie de 51,2 V et 105 Ah offre une autonomie d'environ :
51,2 V × 105 Ah = 5 376 Wh
Cela peut convenir à un kart de loisir standard, en fonction du terrain, des réglages de la commande, du nombre de passagers, de la taille des pneus et de l'autonomie requise.
Un véhicule de flotte nécessitant environ 10 kWh pourrait utiliser soit une batterie de 51,2 V et 200 Ah, soit deux batteries homologuées de 51,2 V et 100 Ah montées en parallèle. Le système à deux batteries peut s'adapter plus facilement au compartiment de batterie ou permettre d'effectuer l'entretien d'un module sans avoir à déplacer un boîtier très volumineux.
Certains bacs à batteries plus anciens des modèles Club Car Precedent, Club Car DS, EZGO TXT, EZGO RXV ou Yamaha Drive comportent des séparateurs et des éléments structurels conçus pour accueillir plusieurs batteries au plomb.
Un module unique de grande taille peut nécessiter un nouveau plateau, un nouveau cadre de fixation, un nouveau système de maintien ou un nouveau boîtier de protection. Des modules parallèles plus petits permettent parfois d'exploiter plus efficacement l'espace disponible.
Mais le fait qu’une batterie “ s’adapte ” ne constitue pas une norme technique complète. Chaque batterie doit tout de même être solidement fixée, dotée de bornes protégées, d’un fusible de dérivation, d’un dispositif de décharge de traction des câbles, d’une protection contre l’eau et d’une ventilation conforme aux instructions du fabricant de la batterie.
Un exploitant de flotte peut privilégier des modules que les techniciens peuvent démonter à l'aide d'équipements de levage courants. C'est un argument opérationnel valable.
Cependant, on ne peut parler de redondance que si le chariot peut fonctionner en toute sécurité avec un seul bloc d'alimentation, si le bloc restant est capable de supporter la charge totale requise, si la branche défaillante peut être isolée et si le système ne génère pas de retour d'alimentation dangereux ni de défaillances de communication.
Sinon, deux blocs ne font que créer deux sources potentielles de défaillance.
Ce point n'est pas négociable.
La documentation relative à la batterie doit indiquer :
Sans ces réponses par écrit, je n'approuverais pas l'installation.
Les batteries doivent être identiques en termes de fabricant, de modèle, de tension nominale, de capacité, de composition chimique, de matériel BMS, de version du micrologiciel, de configuration des bornes et, de préférence, de lot de fabrication.
Ne mettez pas en parallèle une batterie de 51,2 V et 100 Ah avec une batterie de 51,2 V et 105 Ah sous prétexte que leur tension semble compatible. Ne mélangez pas un bloc de batteries vieux de trois ans avec un bloc neuf en espérant obtenir une répartition égale du courant. Ne combinez pas des batteries dont les limites de courant de crête sont différentes.
« Presque » ne suffit pas.
Le raccordement de batteries présentant des tensions sensiblement différentes peut générer un courant d'égalisation important. Ce courant peut être limité principalement par la résistance des câbles, celle des bornes, celle des cellules et le comportement du BMS, plutôt que par le contrôleur de la voiturette de golf.
Respectez la procédure de raccordement approuvée par le fabricant de la batterie. N’improvisez jamais en vous basant sur la présence d’étincelles, de bornes chaudes ou d’un BMS déclenché pour conclure que les packs se sont “ équilibrés d’eux-mêmes ”.”
Utilisez la même section de câble, le même type de conducteur, le même type de cosses et la même longueur de câble pour chaque branche de batterie.
Ne connectez pas directement les fils positif et négatif du chariot aux bornes de la batterie la plus proche lorsque le deuxième bloc de batteries est raccordé à l'aide de câbles plus longs. Cette configuration peut entraîner une sollicitation excessive de la batterie la plus proche.
Une disposition des barres omnibus bien conçue ou un raccordement diagonal équilibré permet de réduire les différences de résistance entre les branches. Pour les conversions à courant élevé, il convient de mesurer la chute de tension sur chaque branche sous charge réelle plutôt que de se fier à une symétrie visuelle.
Chaque bloc de batteries monté en parallèle doit normalement être équipé d'une protection de dérivation de calibre approprié à proximité de sa borne positive, ainsi que d'une protection principale du système dimensionnée en fonction du régulateur, des câbles et de la capacité totale des batteries.
Un fusible principal seul peut ne pas suffire à protéger une batterie contre un courant de défaut provenant de l'autre batterie via le bus commun.
Le choix d'un fusible doit tenir compte de la tension nominale en courant continu, de la capacité de coupure, de la courbe temps-courant, du courant continu prévu, des pics de courant du contrôleur et de l'intensité admissible du câble. Un fusible automobile qui s'adapte physiquement n'est pas automatiquement adapté à un système au lithium de 58,4 V CC.
Une conception parallèle professionnelle doit répondre à une question délicate avant la mise en service : que se passe-t-il lorsqu'un BMS se déconnecte en pleine charge ?
Testez le comportement en cas de défaut contrôlé et d'isolation conformément aux procédures du fabricant de la batterie et du constructeur automobile. Vérifiez que le reste du pack, le câblage de dérivation et le système de protection ne sont pas surchargés. Vérifiez si le chargeur, l'écran, le contrôleur et l'affichage de l'état de charge (SOC) reviennent correctement à la normale.
Ce test permet de distinguer la véritable redondance des arguments marketing.
Pour la plupart des conversions standard de modèles Club Car, EZGO ou Yamaha, je recommande une batterie LiFePO4 intégrée de type 48 V ou 51,2 V pour voiturette de golf, présentant les caractéristiques suivantes :
Une batterie unique de 51,2 V et 100 Ah ou 105 Ah constitue souvent un bon point de départ pour un kart de loisirs standard. Une voiturette surélevée, une voiturette de transport, un parcours vallonné, un régulateur CA à haut rendement ou une utilisation intensive en flotte toute la journée peuvent justifier le recours à des batteries de 150 Ah, 160 Ah ou 200 Ah, ou à un système en parallèle correctement conçu.
Ne choisissez pas la capacité par habitude. Utilisez CoreSpark’s Liste de contrôle pour la conversion d'un système au plomb-acide 48 V en un système au lithium de vérifier le contrôleur, le chargeur, le fusible, le câblage, le bac, le convertisseur CC-CC et le système d'accessoires avant de passer commande.
Les acheteurs qui comparent les différentes plateformes disponibles en termes de tension et de capacité peuvent également consulter le Gamme de batteries 48 V pour voiturettes de golf.
Avant de choisir la meilleure batterie au lithium pour la conversion d'une voiturette de golf, demandez au fournisseur de vous fournir par écrit les réponses aux questions suivantes :
Cette dernière question est souvent négligée. L'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) précise que les batteries lithium-ion ne doivent pas être jetées avec les ordures ménagères ni déposées dans les bacs de tri sélectif municipaux, car leur écrasement ou leur endommagement lors de la manipulation peut présenter un risque d'incendie. Elle recommande plutôt de recourir à des filières de collecte agréées pour les batteries ou les déchets dangereux. Recommandations de l'EPA concernant l'élimination des batteries lithium-ion.
Un fournisseur incapable de répondre à ces questions ne vend pas un système de conversion. Il vend simplement un boîtier et vous fait supporter le risque technique.
Une batterie au lithium unique est généralement préférable pour une voiturette de golf lorsqu'un bloc de batteries de taille adaptée permet de répondre aux exigences en matière de tension, de wattheures, de courant continu, de courant de crête et d'encombrement, car cela réduit le nombre de connexions à courant élevé, élimine les déséquilibres externes entre les blocs de batteries, simplifie la recharge et offre à l'installateur un seul système de gestion de batterie (BMS) coordonné à diagnostiquer et à protéger.
Le recours à des batteries montées en parallèle se justifie lorsqu’une configuration homologuée par le constructeur est nécessaire pour obtenir une capacité énergétique plus élevée, faciliter l’entretien modulaire, s’adapter à des dimensions de bacs atypiques ou répondre aux besoins d’une flotte. Il ne faut pas y recourir simplement parce que plusieurs batteries plus petites semblent moins chères ou plus faciles à acheter.
Les batteries au lithium montées en parallèle sont constituées de deux ou plusieurs blocs de batterie complets reliés « positif à positif » et « négatif à négatif », de sorte que la tension nominale du système reste inchangée tandis que la capacité totale en ampères-heure et l'énergie stockée en wattheures augmentent, chaque bloc conservant ses propres cellules, son système de gestion de batterie (BMS), ses bornes, son câblage de dérivation, ses dispositifs de protection et ses caractéristiques de résistance interne.
Par exemple, deux batteries de 51,2 V et 100 Ah montées en parallèle forment un banc de 51,2 V et 200 Ah, d'une énergie nominale d'environ 10,24 kWh. Le fabricant doit certifier que les packs sont compatibles avec un fonctionnement en parallèle.
Deux batteries au lithium de 48 V pour voiturette de golf ne peuvent être connectées en parallèle que si leur fabricant l'autorise explicitement et précise les critères de compatibilité concernant le modèle, la composition chimique, la capacité, le micrologiciel, l'âge, l'état de charge, la différence de tension, la résistance des câbles, la protection des dérivations, la méthode de charge, le câblage de communication et le nombre maximal de packs connectés pris en charge.
Il ne suffit pas de vérifier que les tensions nominales correspondent. Avant de les raccorder, assurez-vous que chaque bloc de batteries est capable de supporter en toute sécurité le courant de dérivation prévu et qu'un bloc de batteries peut supporter la modification de la charge si l'autre BMS se déconnecte.
La meilleure configuration de batterie au lithium pour la plupart des conversions de voiturettes de golf en 48 V consiste en un bloc LiFePO4 intégré de 51,2 V offrant une capacité suffisante en wattheures pour le parcours, un système de gestion de batterie (BMS) adapté au courant continu et au courant de crête du contrôleur, un chargeur homologué, une protection CC adéquate, une fixation sécurisée, des dispositifs de protection thermique et des données de diagnostic accessibles.
Une batterie de 100 Ah ou 105 Ah peut convenir à un véhicule de loisirs standard, tandis que les véhicules surélevés, les parcours en côte, le transport de marchandises, les pneus de grande taille, les contrôleurs de puissance puissants et l'utilisation en flotte peuvent nécessiter une batterie de 150 Ah, 200 Ah ou une configuration en parallèle conçue par le constructeur.
Une conversion au lithium sécurisée d'une voiturette de golf consiste en un processus de remplacement à l'échelle du système qui permet de vérifier la tension nominale, les limites du contrôleur, le profil du chargeur, le courant du BMS, l'état des câbles, les valeurs nominales des fusibles, la résistance du bac, la fixation de la batterie, l'alimentation CC-CC des accessoires, la tension de freinage régénératif, la protection thermique, la compatibilité de l'affichage du SOC et les performances en charge avant que la voiturette convertie ne soit mise en service normal.
Débranchez l'ancienne batterie conformément au manuel du véhicule, éliminez toute trace de corrosion, inspectez chaque connexion à courant fort, installez le système au lithium homologué, puis testez la charge, l'accélération, la conduite en côte, le freinage, les accessoires, le faible niveau de charge (SOC) et la détection des défauts du BMS avant la livraison.
Pour la plupart des voiturettes de golf, optez pour un bloc de batteries au lithium correctement conçu. N’utilisez des batteries montées en parallèle que lorsque la demande énergétique mesurée, le courant du régulateur, la géométrie du support ou les exigences d’entretien de la flotte justifient réellement l’ajout de matériel supplémentaire.
Veuillez transmettre à CoreSpark, via son site, le modèle du chariot, les caractéristiques du contrôleur, la tension actuelle de la batterie, la distance parcourue quotidiennement, le type de terrain, le nombre de passagers, la taille des pneus, la liste des accessoires, les dimensions des plateaux disponibles et la quantité commandée. Service d'ingénierie sur mesure pour batteries LiFePO4 (OEM/ODM).
Demandez une recommandation écrite précisant la tension du bloc-batterie, la capacité en wattheures, les courants continu et de crête du BMS, la puissance de sortie du chargeur, les dimensions, la protection des dérivations, les options de communication, la documentation et l'homologation pour le fonctionnement en parallèle.
Commence par ça.
C'est bien moins coûteux que de devoir diagnostiquer deux batteries, trois bornes en surchauffe, un BMS qui s'est déclenché et un client furieux au pied de la première côte.
