Un inversor de 3.000 W no necesita simplemente “50% más batería” que uno de 2.000 W. El verdadero problema es la corriente continua: a 12 V, este aumento puede hacer que un banco de baterías de LiFePO4 pase de unos 175-210 A a un rango de 260-320 A, lo que obliga a replantearse seriamente el sistema de gestión de baterías (BMS), el cableado, la configuración de las baterías e incluso la tensión del sistema.
Este es el error que veo repetirse una y otra vez en los debates sobre los inversores para autocaravanas: la gente calcula la capacidad de la batería en amperios-hora, elige un inversor en vatios y da por hecho que, de alguna manera, ambas cifras se complementan.
No lo hacen.
La corriente lo cambia todo.
Un inversor de 3.000 W conectado a un banco de baterías de 12 V puede requerir más de 250 A de forma continua y superar los 300 A a medida que desciende la tensión de la batería, por lo que lo que parecía una simple actualización rutinaria de las baterías se convierte rápidamente en un sistema eléctrico de alta intensidad que afecta al sistema de gestión de baterías (BMS), las barras colectoras, los fusibles, la resistencia de los cables, los terminales, el diseño de bancos en paralelo y el comportamiento del inversor ante picos de corriente.
Entonces, ¿por qué seguimos preguntándonos únicamente: “¿Cuántos Ah necesito?”
Tras revisar las especificaciones actuales de los inversores, los productos de litio para autocaravanas, los registros gubernamentales de retiradas del mercado y los cálculos reales de la corriente, sigo llegando a una misma conclusión: 2.000 W siguen siendo viables a 12 V. Es en un sistema de 3.000 W de gran envergadura donde la tensión de 24 V empieza a tener mucho más sentido desde el punto de vista técnico.
Eso no es un eslogan publicitario. Es la ley de Ohm cobrando lo que le corresponde.
La fórmula básica para calcular la corriente de la batería del inversor es:
Corriente continua = Carga de CA ÷ Tensión de la batería ÷ Eficiencia del inversor
Para la planificación, utilizo la eficiencia 90% en lugar de dar por hecho que un inversor funciona siempre a su eficiencia máxima publicada.
Es una estimación bastante conservadora. A modo de referencia en el mundo real, las especificaciones actuales del Phoenix Inverter Smart de Victron indican una eficiencia máxima de 92% para su modelo 12/2000 y de 93% para su modelo 12/3000. Esa misma ficha técnica también pone de manifiesto otra trampa del sector: sus productos se denominan en VA, mientras que la potencia de salida continua en vatios es inferior, por lo que los compradores deben calcular la potencia necesaria según las indicaciones del fabricante. vatios continuos, y no el número más grande que aparezca en el nombre del modelo. Especificaciones oficiales de los inversores de Victron Mostrar claramente la diferencia.
Ahora calcula los valores para cargas de CA reales de 2.000 W y 3.000 W.
Con una tensión nominal de LiFePO4 de 12,8 V y una eficiencia de 90%:
2.000 W ÷ 12,8 V ÷ 0,90 = 174 A
3.000 W ÷ 12,8 V ÷ 0,90 = 260 A
Ya es feo.
Sin embargo, las baterías no se mantienen a 12,8 V en todas las condiciones de funcionamiento.
A 12,0 V:
2.000 W ÷ 12,0 V ÷ 0,90 = 185 A
3.000 W ÷ 12,0 V ÷ 0,90 = 278 A
A 10,5 V en una situación extrema de bajo voltaje y alta carga:
2.000 W ÷ 10,5 V ÷ 0,90 = 212 A
3.000 W ÷ 10,5 V ÷ 0,90 = 317 A
Esa es la cifra que los compradores suelen pasar por alto.
Una batería que se anuncia como “300 Ah” me indica cuánta carga almacena. Sin embargo, no me dice prácticamente nada sobre si su sistema de gestión de la batería (BMS) es capaz de suministrar 317 A sin desconectarse.
La capacidad y la potencia son características técnicas distintas.
La siguiente tabla es un marco de planificación y no sustituye a las especificaciones de los fabricantes de inversores y baterías. Para calcular una hora de funcionamiento sostenido a plena carga, parto de la base de que la eficiencia del inversor es de 90% y de que el margen de planificación de la energía utilizable es de 80%.
| Aspecto del diseño | Inversor de 2.000 W | Inversor de 3.000 W |
|---|---|---|
| Corriente a 12,8 V / Eficiencia del 90% | ~174A | ~260 A |
| Corriente a 12,0 V / Eficiencia 90% | ~185 A | ~278A |
| Corriente a 10,5 V / Eficiencia del 90% | ~212A | ~317A |
| Corriente a 25,6 V / Eficiencia del 90% | ~87A | ~130 A |
| Corriente a 24,0 V / Eficiencia 90% | ~93A | ~139A |
| El objetivo del BMS de 12 V que me gustaría estudiar | 250 A+ en continuo | 350-400 A en continuo o rediseño a 24 V |
| El objetivo del BMS a 24 V que investigaría | 150 A en continuo | 175–200 A en funcionamiento continuo |
| 12,8 V Ah necesarios para 1 hora a plena carga, ventana energética 80% | ~217 Ah | ~326 Ah |
| Un banco de baterías práctico de 12 V que empezaría a valorar | 280-300 Ah | ~400 Ah |
| 25,6 V·Ah necesarios para 1 hora a plena carga, ventana energética 80% | ~109 Ah | ~163 Ah |
| Un banco de 24 V práctico que empezaría a evaluar | ~150 Ah | ~200 Ah |
| Mi arquitectura preferida | 12 V o 24 V | Normalmente, 24 V |
Fíjate en lo que ocurre al duplicar la tensión.
Una carga de 3.000 W que requiere aproximadamente 260 A a 12,8 V solo requiere unos 130 A a 25,6 V.
La mitad de la corriente.
Para los lectores que estén planeando una instalación de mayor potencia, la guía de CoreSpark sobre Elegir entre sistemas de baterías de litio de 12 V y 24 V para autocaravanas explica por qué la tensión del sistema cobra cada vez más importancia a medida que las cargas del inversor se acercan a los 2.000 W–3.000 W. Actualmente, CoreSpark divide su plataforma para autocaravanas en opciones de batería de 12 V y de 24 V, en lugar de considerar que todos los sistemas eléctricos de las autocaravanas son intercambiables.
Una batería de LiFePO4 de 12,8 V y 200 Ah almacena:
12,8 V × 200 Ah = 2.560 Wh
Parece razonable para un inversor de 2.000 W.
Y desde el punto de vista energético, puede serlo.
Con una eficiencia del inversor de 90%, una carga de CA sostenida de 2.000 W necesita aproximadamente 2.222 Wh del banco de CC por hora. Si quiero limitar la descarga prevista a 80% de la capacidad nominal, el requisito teórico pasa a ser:
2.000 Wh ÷ 0,90 ÷ 0,80 ÷ 12,8 V = 217 Ah
Así que, en general, me decantaría por un Batería de LiFePO4 de 12 V, de 280 Ah a 300 Ah si realmente se prevé utilizar durante una hora una potencia cercana a los 2.000 W y, además, quiero disponer de reserva para otras cargas de la autocaravana.
Pero aquí es donde el cálculo del tamaño del banco de baterías de litio de una autocaravana se vuelve interesante.
Supongamos que una batería de 300 Ah tiene solo una BMS de 150 A en continuo.
Todavía no puede soportar de forma fiable una demanda del inversor de entre 174 y 212 A.
La batería tiene suficiente energía.
El BMS no tiene suficiente capacidad de corriente.
Esa distinción es la razón por la que me gusta la actual oferta de CoreSpark Comparación del tamaño de las baterías de litio para caravanas: bancos de 100 Ah, 200 Ah y 300 Ah. Aborda los vatios-hora y la corriente del BMS como cuestiones independientes, en lugar de dar por sentado que la indicación de Ah lo aclara todo.
Para una instalación seria con un inversor de 2.000 W, yo empezaría a hablar de las especificaciones partiendo de lo siguiente:
12,8 V, aproximadamente entre 280 y 300 Ah, con un BMS capaz de soportar una descarga continua de al menos 250 A
Pero eso no es más que un objetivo inicial.
También quiero saber:
Una etiqueta que indique “BMS de 250 A” sin esos datos está incompleta.
Un inversor de 3.000 W cambia las reglas del juego.
A 12,8 V y con una eficiencia de 90%, la corriente de la batería ya es de aproximadamente 260 A.
A 12,0 V, es aproximadamente 278A.
A 10,5 V, el cálculo da como resultado aproximadamente 317A.
Y aún no hemos hablado del aumento de las startups.
Un transformador de microondas, un compresor, un electrodoméstico de inducción, una bomba o el compresor de un aparato de aire acondicionado pueden generar una demanda de corta duración muy superior a la potencia de funcionamiento. La sobrecarga exacta depende del electrodoméstico y del inversor, por lo que la curva de corriente máxima del BMS debe compararse con la especificación real de sobrecarga del inversor, en lugar de ajustarse a un multiplicador genérico.
No me parece adecuado utilizar un BMS de 300 A en un sistema de 12 V y 3.000 W si 300 A es la intensidad máxima continua y el propietario prevé un funcionamiento repetido a plena potencia.
Demasiado cerca.
A BMS de 350 A da más margen de maniobra. A BMS de 400 A en modo continuo y ofrece aún más.
Pero en ese momento empiezo a plantearme otra cuestión.
¿Por qué nos empeñamos en que este sistema siga funcionando a 12 V?
Alimenta esa misma carga de 3.000 W con un banco de baterías LiFePO4 de 25,6 V:
3.000 W ÷ 25,6 V ÷ 0,90 = 130 A
A 24 V:
3.000 W ÷ 24 V ÷ 0,90 = 139 A
Ahora bien, un sistema diseñado adecuadamente BMS de corriente continua de 175 A a 200 A se convierte en un objetivo mucho más razonable.
Los cálculos sobre la energía almacenada también resultan más claros.
Un banco de baterías de 12,8 V y 400 Ah almacena:
5,12 kWh
Un banco de 25,6 V y 200 Ah también almacena:
5,12 kWh
La misma energía.
La mitad de los amperios-hora.
Aproximadamente la mitad de la corriente continua del lado del inversor.
Por eso, CoreSpark… Gama de baterías LiFePO4 de 24 V para autocaravanas merece ser tenido muy en cuenta a la hora de montar un inversor de 3.000 W. El cambio a 24 V supone un trabajo adicional —se necesita un convertidor CC-CC del tamaño adecuado para los circuitos de fábrica de 12 V de las autocaravanas—, pero, desde el punto de vista del inversor, la reducción de la corriente es difícil de ignorar.
Yo seguiría utilizando 12 V para muchos sistemas de 2.000 W.
¿Por 3.000 W?
Me inclino claramente por los 24 V.
Aquí tienes otro truco de las fichas técnicas que da problemas.
“BMS de 200 A”.”
Vale.
¿Durante cuánto tiempo?
¿A qué temperatura?
¿Con qué límite máximo?
¿Se desconecta a 220 A tras 30 segundos? ¿Admite 400 A durante tres segundos? ¿Utiliza grandes matrices de MOSFET? ¿Un contactor? ¿La corriente publicada está limitada por la célula, por el BMS, por los terminales o por el cable?
No son detalles sin importancia.
El mejor BMS para un inversor de 3.000 W es aquel cuyo Las capacidades de descarga continua y transitoria superan la peor demanda realista por parte de la batería que puede soportar el inversor, sin dejar de coordinarse correctamente con las celdas, los terminales, el cableado, el fusible, el cargador y los límites de temperatura.
Y prefiero tener un margen de tiempo antes que pasarme toda la acampada intentando averiguar cómo se programa un temporizador de sobrecorriente.
Consideremos una batería de 12,8 V y 100 Ah con un BMS de 100 A en modo continuo.
Potencia máxima teórica en corriente continua, sin tener en cuenta las pérdidas del sistema:
12,8 V × 100 A = 1.280 W
Eso no la convierte en una batería adecuada para una carga máxima en un inversor de 2.000 W.
Dos baterías de este tipo conectadas en paralelo proporcionan, en teoría, una capacidad continua combinada de 200 A.
Ahora el diseño está más cerca.
Sin embargo, la expresión “200 A combinados” supone que la corriente se distribuye adecuadamente entre las baterías. En los sistemas paralelos reales hay que tener en cuenta la resistencia del cable, la resistencia interna de las baterías, las diferencias en el estado de carga, el comportamiento del sistema de gestión de baterías (BMS), la resistencia de los terminales y la geometría de las conexiones.
Por eso, limitarse a conectar los polos positivos entre sí y los negativos entre sí no es suficiente para una instalación profesional. La guía de CoreSpark sobre Conexión en paralelo de dos baterías LiFePO4 de 12 V de forma segura trata con más detalle las rutas de corriente equivalentes, las baterías emparejadas, la protección y el diseño de los bancos.
En el caso de un inversor de 2.000 W y 12 V, dos baterías de 100 A con BMS están matemáticamente tan cerca que me preocuparía por el margen.
Tres unidades de 100 A a juego hacen que el problema de la corriente sea menos grave, siempre que el fabricante permita expresamente la configuración en paralelo y cada rama esté protegida correctamente.
En el caso de un inversor de 3.000 W, tres unidades de 100 A vuelven a estar demasiado al límite para mi gusto.
Cuatro baterías bien emparejadas resultan más adecuadas desde el punto de vista del reparto de corriente.
Pero ahora tienes cuatro armarios, cuatro unidades BMS, más cables, más terminales, más protección de derivaciones y más puntos de fallo.
¿Ves por qué la tensión de 24 V empieza a parecer una opción atractiva?
Esta es una de esas preguntas en las que el departamento de marketing quiere una respuesta fácil y el de ingeniería se niega a darla.
Una sola batería de 300 Ah te puede proporcionar:
Sin embargo, tres baterías de 100 Ah podrían proporcionarte:
La diferencia clave no está en 300 Ah frente a 3 × 100 Ah.
Es corriente de descarga continua.
Si una batería de 300 Ah cuenta con un BMS de 200 A, tres baterías de 100 Ah cuentan cada una con un BMS de 100 A y el fabricante permite que las tres funcionen en paralelo, el banco de tres baterías puede tener una capacidad de corriente total considerablemente mayor.
Pero yo no daría por hecho que el reparto de la corriente se realiza exactamente a partes iguales.
Mídelo.
Diseño para el desequilibrio.
Y protege adecuadamente cada ramal de la batería.
A veces se habla del LiFePO4 como si la composición química por sí sola garantizara la seguridad de la instalación.
Eso es pensar de forma simplista.
Una campaña de retirada real de la NHTSA de mayo de 2024, que afectaba a determinadas autocaravanas Jayco de clase B, se refería a Baterías Renogy de 210 Ah de fosfato de hierro y litio «Smart», cuyos contactores de relé podrían quedarse atascados en posición cerrada, lo que aumentaba el riesgo de incendio durante la recarga. La solución consistió en una inspección y una actualización de software, además de la sustitución de la batería en los casos en que el relé ya se había atascado. Leer la notificación de retirada por motivos de seguridad de la NHTSA n.º 24V-160.
Ese caso es importante porque cuestiona la idea simplista de que “LiFePO4 + BMS = problema resuelto”.”
La lógica de control es importante.
Los contactores son importantes.
El software es importante.
A continuación, fíjate en la campaña de retirada 24V-863 de la NHTSA, presentada por Grand Design RV en noviembre de 2024. El informe identificó unas almohadillas calefactoras de litio instaladas incorrectamente en determinadas autocaravanas Lineage del modelo 2025; un pliegue podría dañar el cableado interno de las almohadillas, provocar un cortocircuito y aumentar el riesgo de incendio. Consulte la campaña de retirada 24V-863 de la NHTSA.
Un mecanismo de fallo diferente.
La misma lección.
El sistema es importante.
Las células pueden ser excelentes y, aun así, la instalación puede ser deficiente.
Esto es especialmente relevante en el caso de las baterías con sistema de calefacción para autocaravanas, ya que los compradores suelen considerar la “autocalentación” como una simple casilla que marcar, en lugar de como otro subsistema eléctrico que debe diseñarse, controlarse, montarse y someterse a pruebas de forma adecuada.
La situación económica del sector de las baterías ha cambiado rápidamente.
BloombergNEF informó de que los precios medios de los paquetes de baterías de iones de litio bajaron De 201 TP3T en 2024 a 1 TP4T115/kWh, la mayor caída anual desde 2017, a lo que atribuyen a el exceso de capacidad en el sector manufacturero, la escala, el abaratamiento de los materiales y la mayor adopción de la tecnología LFP, de menor coste. Informe de BloombergNEF sobre los precios de las baterías en 2024 refleja ese declive.
Parece que es una buena noticia para todos.
En general, sí.
Pero las células más baratas también facilitan la fabricación de una batería que cause una buena impresión en el anuncio de una plataforma de venta online, al tiempo que permiten ahorrar dinero en aspectos que el comprador no puede ver.
BMS.
Barras colectoras.
Hardware del terminal.
Coincidencia de células.
Coherencia en el montaje.
Sensores.
Contactores.
Firmware.
Documentación.
Control de calidad.
Me importa menos que nunca que un vendedor grite “¡LiFePO4 de grado A!” y me preocupa más saber si la batería final puede acreditar su corriente continua, la duración de la corriente máxima, la protección a bajas temperaturas, la respuesta ante cortocircuitos, el equilibrado de las celdas, la comunicación y las pruebas de producción.
Para los fabricantes de equipos originales y los distribuidores que necesitan que esos parámetros se especifiquen, en lugar de aceptarse como valores fijos de catálogo, la solución de CoreSpark Servicio de desarrollo de baterías LiFePO4 OEM/ODM Actualmente incluye opciones de personalización en cuanto a tensión, capacidad, sistema de gestión de la batería (BMS), comunicación, terminales, carcasa, calefacción y compatibilidad con el cargador.
Utilizo dos pruebas distintas.
No los mezcles.
Calcula cuántos vatios-hora necesitas.
Capacidad necesaria de la batería (Wh) = Energía de CA necesaria ÷ Eficiencia del inversor ÷ Fracción útil prevista de la batería
Supongamos que esperas que una carga de inversor de 2.000 W funcione durante 30 minutos:
2.000 W × 0,5 horas = 1.000 Wh de CA
Eficiencia del inversor 90%:
1.000 Wh ÷ 0,90 = 1.111 Wh CC
Con una ventana de planificación de la batería 80%:
1.111 Wh ÷ 0,80 = 1.389 Wh de capacidad nominal de la batería
A 12,8 V:
1.389 Wh ÷ 12,8 V = 109 Ah
Según los datos de energía, son aproximadamente 109 Ah.
Pero no compres todavía la batería.
Esa misma carga de 2.000 W requiere aproximadamente:
174 A a 12,8 V
Una batería de 120 Ah con un BMS de 100 A supera la prueba de energía.
No supera la prueba actual.
Ese es todo el artículo en un solo ejemplo.
Tu banco de baterías debe superar ambas pruebas.
El BMS no es tu estrategia principal de protección de cables.
Y el fusible no está ahí simplemente porque todos los esquemas eléctricos lo incluyan.
El dispositivo principal de protección contra sobrecorriente debe estar coordinado con el inversor, la capacidad de carga de los conductores, el método de instalación, la caída de tensión admisible, los límites de los terminales y el potencial de corriente de fallo.
A 250 A–400 A de corriente continua, los pequeños errores dejan de ser pequeños.
Una oreja ligeramente suelta crea resistencia.
La resistencia genera calor.
Una corriente elevada multiplica el efecto.
Así pues, aunque puedo calcular la corriente prevista de la batería, no recomendaría un valor universal de AWG para el cable o de fusible para todos los inversores de autocaravanas de 2.000 W o 3.000 W. La longitud del cable, el grado de aislamiento, el agrupamiento de cables, la temperatura ambiente, el entorno de instalación, las instrucciones del inversor y las normas eléctricas aplicables influyen en la respuesta.
Sigue las especificaciones de instalación del fabricante del inversor.
A continuación, comprueba que cumple con los requisitos eléctricos de la batería y los correspondientes para autocaravanas y embarcaciones.
No tiene sentido instalar una batería de 400 Ah solo porque una calculadora te diga que puedes utilizar un inversor de 3.000 W si tu sistema de carga tarda una eternidad en reponer la energía.
Un banco de baterías de 12,8 V y 400 Ah contiene aproximadamente:
5,12 kWh nominales
Si consumes 4 kWh durante la noche, un convertidor pequeño no va a reponer esa energía por arte de magia durante un breve periodo de funcionamiento del generador.
La energía solar tiene la misma limitación.
A la gente le encanta hablar de la capacidad porque es un concepto fácil de entender.
La velocidad de recarga no es tan llamativa.
Es igual de importante.
Si vas a instalar una batería mejorada en una autocaravana que ya tienes, comprueba el convertidor que lleva incorporado en lugar de dar por sentado que cualquier “cargador de 12 V” es adecuado para baterías de LiFePO4. El de CoreSpark… Guía de compatibilidad de convertidores para autocaravanas con baterías de LiFePO4 analiza esa comprobación por separado.
Si tuviera que diseñar los dos sistemas partiendo de cero, por aquí es por donde empezaría.
Una arquitectura sólida de 12 V sigue siendo una opción razonable.
Yo investigaría lo siguiente:
12,8 V LiFePO4
280-300 Ah para una autonomía considerable del inversor
BMS continuo de 250 A o más
Capacidad de corriente máxima adaptada a las puntas de corriente del inversor y del aparato
Cables de batería cortos y de la longitud adecuada
Barras colectoras adecuadas, protección mediante fusibles y seccionador
Eso no significa que 300 Ah sea obligatorio.
Si tu inversor de 2.000 W solo hace funcionar un microondas de 1.500 W durante seis minutos, es posible que necesites mucha menos energía almacenada.
Pero el BMS aún tiene que gestionar la corriente instantánea.
Se puede montar un sistema de 12 V.
Eso no significa que lo elegiría en primer lugar.
Para un uso prolongado con cargas elevadas, yo estudiaría las siguientes opciones:
25,6 V LiFePO4
Unos 200 Ah para un banco de baterías autónomo de gran capacidad
BMS continuo de 175–200 A
Corriente máxima adaptada a la sobretensión real del inversor
Una fuente de alimentación CC-CC de 24 V a 12 V, diseñada adecuadamente para las cargas de las autocaravanas de serie
Con la misma energía almacenada, la arquitectura de 24 V reduce drásticamente la corriente en el lado del inversor.
Esto facilita el funcionamiento de casi todos los componentes de alta intensidad.
Un inversor para autocaravanas de 2.000 W conectado a un banco de baterías LiFePO4 de 12 V suele necesitar un sistema de baterías capaz de suministrar entre 175 y 210 A de forma continua, dependiendo de la tensión real de las baterías y de la eficiencia del inversor, por lo que normalmente planificaría contar con un BMS de 250 A continuos y suficientes amperihoras para cubrir el tiempo de funcionamiento necesario sin llegar al límite.
Durante aproximadamente una hora a casi plena potencia, el cálculo energético indica unos 217 Ah a 12,8 V si se utiliza una eficiencia del inversor 90% y un margen de planificación de la batería 80%. En la práctica, yo empezaría por valorar baterías de entre 280 Ah y 300 Ah, para luego verificar las especificaciones exactas del BMS, los terminales, la corriente máxima y la carga.
Un inversor para autocaravanas de 3.000 W a 12 V es unque puede llegar a consumir unos 260 A a una tensión nominal de 12,8 V y más de 300 A a medida que desciende la tensión de la batería; por eso, por lo general, prefiero una capacidad de unos 400 Ah de clase de 12 V para una hora de uso intensivo o una arquitectura de 24 V con menor intensidad de corriente.
A 25,6 V, la misma carga de 3.000 W requiere unos 130 A con una eficiencia de 90%. Un banco de LiFePO4 de 25,6 V y 200 Ah almacena los mismos 5,12 kWh que un banco de 12,8 V y 400 Ah, pero reduce aproximadamente a la mitad la corriente continua nominal del lado del inversor.
El mejor sistema de gestión de baterías (BMS) para un inversor de 3.000 W no es una marca concreta, sino un sistema de protección cuya capacidad de descarga continua, capacidad de picos de corta duración, contactores o MOSFET, los límites de temperatura, las protecciones de tensión de las celdas y las funciones de comunicación superen, con holgura, las exigencias reales de funcionamiento del inversor en la tensión de carga más baja prevista de la batería.
Para un diseño de 12 V, normalmente estudiaría una capacidad continua de entre 350 y 400 A, en lugar de basarme directamente en un límite de 300 A. En el caso de los 24 V, una capacidad continua de entre 175 y 200 A aproximadamente es un objetivo de diseño más adecuado, siempre que se tengan en cuenta las especificaciones exactas del inversor y de la batería.
El consumo de corriente de un inversor de 12 V es la intensidad de corriente continua que se extrae de la batería para generar corriente alterna, y para una carga de 2.000 W es de unos 174 A a 12,8 V y con una eficiencia de 90%, mientras que para una carga de 3.000 W es de unos 260 A bajo los mismos supuestos, antes de tener en cuenta las pérdidas en los cables y las conexiones.
A medida que disminuye la tensión de la batería, la corriente aumenta. A 12,0 V, esas mismas cargas dan un resultado aproximado de 185 A y 278 A. Por eso, el BMS nunca debe dimensionarse basándose únicamente en la corriente a tensión nominal.
Un banco de baterías de LiFePO4 de 24 V suele ser la opción más adecuada para un inversor de 3.000 W en una autocaravana, siempre que esta lo admita, ya que al duplicar la tensión del sistema se reduce aproximadamente a la mitad la corriente necesaria para obtener la misma potencia, lo que disminuye la carga sobre el sistema de gestión de baterías (BMS), las barras colectoras, los cables, los terminales y los dispositivos de protección contra sobrecorriente, al tiempo que se mantiene la misma capacidad en vatios-hora.
La contrapartida es la compatibilidad. La mayoría de las autocaravanas siguen contando con numerosas cargas de 12 V, por lo que un banco de baterías de 24 V suele requerir un convertidor CC-CC de 24 V a 12 V diseñado adecuadamente, así como equipos de carga compatibles, como los sistemas solares, el alternador, la toma de corriente de tierra y el generador.
Antes de comprar una batería de LiFePO4 para el inversor de una autocaravana, anota estos cinco números:
Vatios continuos del inversor.
Potencia de pico del inversor y duración.
Tiempo de funcionamiento requerido del inversor.
Tensión mínima prevista de la batería bajo carga.
Valores nominales de corriente continua y de punta del sistema de gestión de la batería (BMS).
A continuación, ejecuta ambas pruebas: capacidad energética y corriente de descarga.
En el caso de un inversor de 2.000 W, un sistema de 12 V bien diseñado puede seguir siendo una opción práctica.
En el caso de un inversor de 3.000 W, compara las opciones de 12 V y 24 V antes de comprar nada. La menor intensidad de corriente de un banco de 24 V puede simplificar los requisitos del sistema de gestión de la batería (BMS), reducir la presión derivada de la caída de tensión y convertir una instalación con corrientes extremas en una mucho más razonable.
Si vas a elegir una batería para autocaravanas para un proyecto de producción, distribución, marca blanca o de fabricante de equipo original (OEM), envía los requisitos concretos —no te limites a indicar “batería de litio de 300 Ah”— al solicitar un presupuesto: 12 V o 24 V, potencia continua del inversor, pico de potencia del inversor, autonomía deseada, corriente continua del BMS, corriente máxima del BMS y su duración, fuentes de carga, rango de temperatura, comunicación, dimensiones de la carcasa y cantidad prevista del pedido.
Así es como se consigue que la batería se adapte al inversor, en lugar de esperar a que el inversor se adapte a la batería.
