Un inverter da 3.000 W non richiede semplicemente “50% di batteria in più” rispetto a un inverter da 2.000 W. Il vero problema è la corrente continua: a 12 V, questo aumento può far passare un banco di batterie LiFePO4 da circa 175–210 A a un intervallo compreso tra 260 e 320 A, costringendo a un serio ripensamento del BMS, del cablaggio, della configurazione delle batterie e persino della tensione di sistema.
Ecco l’errore che vedo ripetersi spesso nelle discussioni sugli inverter per camper: le persone dimensionano la batteria in ampere-ora, scelgono un inverter in watt e danno per scontato che i due valori, in qualche modo, sappiano funzionare insieme.
Non è così.
La corrente cambia tutto.
Un inverter da 3.000 W collegato a un banco di batterie da 12 V può richiedere ben oltre 250 A in modo continuo e superare i 300 A man mano che la tensione delle batterie diminuisce, quindi quello che sembrava un semplice aggiornamento delle batterie si trasforma rapidamente in un sistema elettrico ad alta corrente che coinvolge il BMS, le sbarre collettrici, i fusibili, la resistenza dei cavi, i terminali, la configurazione a banchi paralleli e il comportamento dell’inverter in caso di picchi di corrente.
Allora perché continuiamo a chiederci solo: “Di quanti Ah ho bisogno?”
Dopo aver esaminato le specifiche tecniche degli inverter attualmente in commercio, i prodotti al litio per camper, i registri governativi relativi ai richiami e i calcoli effettivi relativi alla corrente, continuo a giungere alla stessa conclusione: 2.000 W sono ancora gestibili a 12 V. È solo con un sistema serio da 3.000 W che la tensione a 24 V inizia ad avere molto più senso dal punto di vista ingegneristico.
Non è uno slogan pubblicitario. È la legge di Ohm che si fa valere.
La formula di base per calcolare la corrente della batteria dell'inverter è:
Corrente continua = Carico in alternata ÷ Tensione della batteria ÷ Efficienza dell'inverter
Per la progettazione, utilizzo l'efficienza 90% anziché ipotizzare che un inverter funzioni sempre alla massima efficienza dichiarata.
Si tratta di una stima ragionevolmente prudente. A titolo di riferimento pratico, le attuali specifiche tecniche della serie Phoenix Inverter Smart di Victron indicano un’efficienza massima di 92% per il modello 12/2000 e di 93% per il modello 12/3000. La stessa scheda tecnica mette in luce anche un’altra insidia del settore: i prodotti sono denominati in VA, mentre la potenza in watt continua è inferiore; pertanto, gli acquirenti dovrebbero dimensionare l’impianto in base alle indicazioni del produttore. potenza continua, e non il numero più grande che compare nel nome del modello. Specifiche tecniche ufficiali degli inverter Victron evidenziare chiaramente la distinzione.
Ora calcola i valori per carichi CA effettivi da 2.000 W e 3.000 W.
Con una tensione nominale del LiFePO4 pari a 12,8 V e un'efficienza del 90%:
2.000 W ÷ 12,8 V ÷ 0,90 = 174 A
3.000 W ÷ 12,8 V ÷ 0,90 = 260 A
È già brutto.
Tuttavia, le batterie non mantengono una tensione di 12,8 V in tutte le condizioni di funzionamento.
A 12,0 V:
2.000 W ÷ 12,0 V ÷ 0,90 = 185 A
3.000 W ÷ 12,0 V ÷ 0,90 = 278 A
A 10,5 V in una situazione di bassa tensione e carico elevato:
2.000 W ÷ 10,5 V ÷ 0,90 = 212 A
3.000 W ÷ 10,5 V ÷ 0,90 = 317 A
Questo è il dato che gli acquirenti tendono a trascurare.
Una batteria pubblicizzata come “300 Ah” mi indica quanta carica è in grado di immagazzinare. Non mi dice quasi nulla sul fatto che il suo BMS sia in grado di erogare 317 A senza disconnettersi.
La capacità e la potenza sono caratteristiche tecniche diverse.
La tabella seguente costituisce uno schema di riferimento per la progettazione e non sostituisce le specifiche fornite dai produttori di inverter e batterie. Nell’estimare un’ora di funzionamento continuo a pieno carico, ho ipotizzato un valore di efficienza dell’inverter pari a 90% e un intervallo di energia utilizzabile pari a 80%.
| Punto di progettazione | Inverter da 2.000 W | Inverter da 3.000 W |
|---|---|---|
| Corrente a 12,8 V / Efficienza 90% | ~174A | ~260 A |
| Corrente a 12,0 V / Efficienza 90% | ~185A | ~278A |
| Corrente a 10,5 V / Efficienza 90% | ~212A | ~317A |
| Corrente a 25,6 V / Efficienza 90% | ~87A | ~130 A |
| Corrente a 24,0 V / Efficienza 90% | ~93A | ~139A |
| BMS da 12 V: un'opzione che prenderei in considerazione | 250 A+ in continuo | 350–400 A in funzionamento continuo oppure riprogettare per 24 V |
| Obiettivo BMS a 24 V: lo esaminerei | 150 A in continuo | 175–200 A in funzionamento continuo |
| 12,8 V Ah necessari per 1 ora a pieno carico, finestra energetica 80% | ~217 Ah | ~326 Ah |
| Un set pratico di batterie da 12 V che inizierei a valutare | 280–300 Ah | ~400 Ah |
| 25,6 V Ah necessari per 1 ora a pieno carico, finestra energetica 80% | ~109 Ah | ~163 Ah |
| Un banco pratico da 24 V che inizierei a valutare | ~150 Ah | ~200 Ah |
| La mia architettura preferita | 12 V o 24 V | Di solito 24 V |
Osserva cosa succede quando si raddoppia la tensione.
Un carico da 3.000 W che richiede circa 260 A a 12,8 V richiede solo circa 130 A a 25,6 V.
La metà della corrente.
Per i lettori che intendono realizzare un impianto di potenza superiore, la guida di CoreSpark su Scelta tra sistemi di batterie al litio da 12 V e 24 V per camper spiega perché la tensione di sistema diventi sempre più importante man mano che i carichi dell’inverter si avvicinano ai 2.000–3.000 W. Attualmente CoreSpark suddivide la propria piattaforma per camper in opzioni con batterie da 12 V e da 24 V, anziché considerare tutti gli impianti elettrici dei camper come intercambiabili.
Una batteria LiFePO4 da 12,8 V e 200 Ah immagazzina:
12,8 V × 200 Ah = 2.560 Wh
Mi sembra ragionevole per un inverter da 2.000 W.
E dal punto di vista energetico, può esserlo.
Con un'efficienza dell'inverter pari a 90%, un carico CA costante di 2.000 W richiede circa 2.222 Wh all'ora dal banco CC. Se si desidera limitare la scarica prevista a 80% della capacità nominale, il fabbisogno teorico diventa:
2.000 Wh ÷ 0,90 ÷ 0,80 ÷ 12,8 V = 217 Ah
Quindi, in linea di massima, punterei su un Banco di batterie LiFePO4 da 280 Ah–300 Ah a 12 V se un'ora di potenza quasi massima di 2.000 W rientra effettivamente tra le mie esigenze di utilizzo e desidero anche disporre di una riserva per altri carichi del camper.
Ma è proprio qui che il calcolo delle dimensioni del banco batterie al litio per camper diventa interessante.
Supponiamo che una batteria da 300 Ah abbia solo una BMS da 150 A in funzionamento continuo.
Non è ancora in grado di soddisfare in modo affidabile il fabbisogno di un inverter da 174–212 A.
La batteria ha energia a sufficienza.
Il BMS non dispone di una capacità di corrente sufficiente.
È proprio questa distinzione il motivo per cui apprezzo l'attuale offerta di CoreSpark Confronto tra le dimensioni delle batterie al litio per roulotte da 100 Ah, 200 Ah e 300 Ah. Considera i wattora e la corrente del BMS come questioni distinte, invece di dare per scontato che l’indicazione in Ah risolva ogni dubbio.
Per un'installazione professionale di un inverter da 2.000 W, inizierei a definire le specifiche partendo dai seguenti punti:
12,8 V, circa 280–300 Ah, con un BMS in grado di gestire una scarica continua di almeno 250 A
Ma questo è solo un obiettivo iniziale.
Vorrei anche sapere:
Un'etichetta “250A BMS” priva di tali dettagli è incompleta.
Un inverter da 3.000 W cambia le carte in tavola.
A 12,8 V e con un'efficienza di 90%, la corrente della batteria è già pari a circa 260A.
A 12,0 V, è pari a circa 278A.
A 10,5 V, il calcolo dà come risultato approssimativamente 317A.
E non abbiamo ancora parlato del "surge" delle startup.
Un trasformatore per forno a microonde, un compressore, un elettrodomestico a induzione, una pompa o il compressore di un condizionatore d’aria possono generare un picco di richiesta di potenza di breve durata ben superiore alla potenza di funzionamento. L’entità esatta del picco dipende dall’elettrodomestico e dall’inverter; per questo motivo, la curva di corrente di picco del BMS deve essere confrontata con le specifiche effettive dell’inverter relative ai picchi di corrente, anziché essere rapportata a un moltiplicatore generico.
Non mi convince l'uso di un BMS da 300 A su un impianto da 12 V e 3.000 W se 300 A rappresentano la corrente massima continua e il proprietario prevede un funzionamento ripetuto a piena potenza.
Troppo vicino.
A BMS da 350 A offre maggiore libertà di manovra. A BMS da 400 A in funzionamento continuo offre ancora di più.
Ma a quel punto comincio a pormi una domanda diversa.
Perché stiamo imponendo che questo sistema rimanga a 12 V?
Alimenta lo stesso carico da 3.000 W utilizzando un banco di batterie LiFePO4 da 25,6 V:
3.000 W ÷ 25,6 V ÷ 0,90 = 130 A
A 24 V:
3.000 W ÷ 24 V ÷ 0,90 = 139 A
Ora, un sistema progettato correttamente BMS continuo da 175 A a 200 A diventa un obiettivo molto più sensato.
Anche i calcoli relativi all’energia immagazzinata diventano più chiari.
Un banco da 12,8 V e 400 Ah immagazzina:
5,12 kWh
Un banco da 25,6 V e 200 Ah immagazzina inoltre:
5,12 kWh
La stessa energia.
La metà degli ampere-ora.
Circa la metà della corrente continua sul lato dell'inverter.
Ecco perché CoreSpark’s Gamma di batterie 24 V RV LiFePO4 merita di essere preso seriamente in considerazione per la realizzazione di un inverter da 3.000 W. Il passaggio a 24 V comporta un ulteriore intervento — è necessario un convertitore CC-CC di dimensioni adeguate per i circuiti di serie a 12 V dei camper — ma dal punto di vista dell’inverter, la riduzione della corrente è difficile da ignorare.
Continuerei comunque a utilizzare la tensione a 12 V per molti impianti da 2.000 W.
Per 3.000 W?
La mia preferenza pende decisamente verso i 24 V.
Ecco un altro “trucco” delle schede tecniche che crea problemi.
“BMS da 200 A.”
Va bene.
Per quanto tempo?
A quale temperatura?
Con quale limite massimo?
Si disattiva a 220 A dopo 30 secondi? Consente 400 A per tre secondi? Utilizza grandi array di MOSFET? Un contattore? La corrente indicata è limitata dalla cella, dal BMS, dai terminali o dal cavo?
Non si tratta di dettagli di poco conto.
Il miglior BMS per un inverter da 3.000 W è quello che le capacità di scarica continua e transitoria superano la peggiore richiesta realistica dal lato della batteria dell’inverter, pur continuando a funzionare correttamente in coordinamento con le celle, i terminali, il cablaggio, il fusibile, il caricabatterie e i limiti di temperatura.
E preferisco avere un margine di sicurezza piuttosto che passare la mia gita in campeggio a cercare di capire dove sia programmato un timer di sovracorrente.
Si consideri una batteria da 12,8 V e 100 Ah con un BMS da 100 A in regime continuo.
Potenza massima teorica in corrente continua prima di considerare le perdite del sistema:
12,8 V × 100 A = 1.280 W
Questo non la rende una batteria adatta a un carico pieno per un inverter da 2.000 W.
Due batterie di questo tipo collegate in parallelo garantiscono, in teoria, una corrente continua combinata di 200 A.
Ora il progetto è più completo.
Tuttavia, il valore “200 A combinati” presuppone una ripartizione corretta della corrente tra le batterie. Nei sistemi realmente paralleli entrano in gioco la resistenza dei cavi, la resistenza interna delle batterie, le differenze nello stato di carica, il comportamento del BMS, la resistenza dei terminali e la geometria dei collegamenti.
Ecco perché, in un’installazione professionale, non è sufficiente collegare semplicemente i poli positivi tra loro e quelli negativi tra loro. La guida di CoreSpark a Collegamento in parallelo di due batterie LiFePO4 da 12 V in tutta sicurezza tratta in modo più approfondito i percorsi di corrente equivalenti, le batterie abbinate, la protezione e la progettazione dei banchi di batterie.
Per un inverter da 2.000 W a 12 V, due batterie da 100 A con BMS sono matematicamente così vicine che mi preoccuperei del margine di sicurezza.
Tre unità da 100 A abbinate attenuano il problema di sovracorrente, a condizione che il produttore autorizzi esplicitamente la configurazione in parallelo e che ogni ramo sia protetto correttamente.
Per un inverter da 3.000 W, tre unità da 100 A sono ancora una volta un po’ troppo al limite per i miei gusti.
Dal punto di vista della ripartizione della corrente, è più sensato utilizzare quattro batterie correttamente abbinate.
Ma ora ci sono quattro involucri, quattro unità BMS, più cavi, più terminali, più protezioni sulle derivazioni e più punti di guasto.
Capisci perché la tensione a 24 V inizia a sembrare interessante?
Questa è una di quelle domande per cui il reparto marketing vorrebbe una risposta semplice, mentre quello tecnico si rifiuta di darla.
Una singola batteria da 300 Ah può offrirti:
Ma tre batterie da 100 Ah potrebbero fornirti:
Il dato determinante non è 300 Ah contro 3 × 100 Ah.
È corrente di scarica continua.
Se una batteria da 300 Ah è dotata di un BMS da 200 A, tre batterie da 100 Ah sono dotate ciascuna di un BMS da 100 A e il produttore consente il funzionamento in parallelo di tutte e tre, il banco di tre batterie potrebbe avere una capacità di corrente complessiva notevolmente superiore.
Ma non darei per scontato che la corrente venga ripartita in modo perfettamente equo in tre parti.
Misuralo.
Progettare tenendo conto dello squilibrio.
E proteggere adeguatamente ogni ramo della batteria.
A volte si parla del LiFePO4 come se fosse la composizione chimica a garantire da sola la sicurezza dell'impianto.
Questo è un modo di ragionare superficiale.
Un vero e proprio richiamo della NHTSA del maggio 2024, riguardante alcuni camper Jayco di Classe B, riguardava Batterie Renogy da 210 Ah al litio-ferro-fosfato “Smart”, i cui contattori a relè potrebbero rimanere bloccati in posizione chiusa, con conseguente aumento del rischio di incendio durante la ricarica. La soluzione prevedeva un'ispezione e un aggiornamento del software, oltre alla sostituzione della batteria nei casi in cui il relè fosse già bloccato. Leggi il richiamo di sicurezza NHTSA 24V-160.
Quel caso è importante perché mette in discussione l’idea semplicistica secondo cui “LiFePO4 + BMS = problema risolto”.”
La logica di controllo è importante.
I contattori sono importanti.
Il software è importante.
Si veda quindi il richiamo NHTSA 24V-863, presentato da Grand Design RV nel novembre 2024. Il rapporto ha individuato la presenza di cuscinetti riscaldanti per batterie al litio installati in modo non corretto in alcuni camper Lineage del 2025; una piega potrebbe danneggiare il cablaggio interno dei cuscinetti, causare un cortocircuito e aumentare il rischio di incendio. Leggi il richiamo NHTSA n. 24V-863.
Meccanismo di guasto diverso.
La stessa lezione.
Il sistema è importante.
Le celle possono essere eccellenti, ma l'installazione può comunque essere scadente.
Ciò è particolarmente rilevante nel caso delle batterie riscaldate per camper, poiché spesso gli acquirenti considerano il “riscaldamento autonomo” come una semplice opzione da spuntare, anziché come un ulteriore sottosistema elettrico che deve essere progettato, controllato, assemblato e collaudato correttamente.
Il panorama economico delle batterie è cambiato rapidamente.
BloombergNEF ha riferito che i prezzi medi dei pacchi batteria agli ioni di litio sono diminuiti Da 20% nel 2024 a $115/kWh, il calo annuale più consistente dal 2017, attribuibile alla sovraccapacità produttiva nel settore manifatturiero, alle economie di scala, al minor costo dei materiali e alla più ampia diffusione della tecnologia LFP a basso costo. Rapporto di BloombergNEF sui prezzi delle batterie del 2024 documenta il declino.
Sembra proprio una buona notizia per tutti.
In linea di massima, è così.
Ma le celle più economiche rendono anche più facile realizzare una batteria che faccia bella figura nella scheda di vendita, consentendo al contempo di risparmiare in aspetti che l'acquirente non può vedere.
BMS.
Barre collettrici.
Hardware del terminale.
Corrispondenza delle celle.
Coerenza dell'assemblaggio.
Sensori.
Contattori.
Firmware.
Documentazione.
Controllo qualità.
Mi interessa meno che mai che un venditore gridi “LiFePO4 di grado A!” e mi interessa invece di più che il pacco batterie finito sia in grado di dimostrare la corrente continua, la durata della corrente di picco, la protezione alle basse temperature, la risposta in caso di cortocircuito, il bilanciamento delle celle, la comunicazione e i test di produzione.
Per gli OEM e i distributori che necessitano di parametri specificati anziché accettati come valori fissi da catalogo, la soluzione di CoreSpark Servizio di sviluppo batterie LiFePO4 OEM/ODM Attualmente elenca le opzioni di personalizzazione relative a tensione, capacità, BMS, comunicazione, terminali, involucro, riscaldamento e compatibilità con i caricabatterie.
Utilizzo due test distinti.
Non mescolarli.
Calcola quanti wattora ti servono.
Wh della batteria necessari = Energia CA richiesta ÷ Efficienza dell’inverter ÷ Frazione di utilizzabilità prevista della batteria
Supponiamo che si preveda che un carico dell'inverter da 2.000 W rimanga in funzione per 30 minuti:
2.000 W × 0,5 ore = 1.000 Wh CA
Efficienza dell'inverter 90%:
1.000 Wh ÷ 0,90 = 1.111 Wh CC
Con una finestra di pianificazione della batteria 80%:
1.111 Wh ÷ 0,80 = 1.389 Wh di capacità nominale della batteria
A 12,8 V:
1.389 Wh ÷ 12,8 V = 109 Ah
Il dato relativo alla capacità energetica indica circa 109 Ah.
Ma non comprare ancora la batteria.
Lo stesso carico da 2.000 W richiede all'incirca:
174A a 12,8 V
Una batteria da 120 Ah con un BMS da 100 A supera il test energetico.
Non supera il test attuale.
Ecco l'intero articolo riassunto in un unico esempio.
Il vostro gruppo di batterie deve superare entrambe le prove.
Il BMS non è la vostra strategia principale per la protezione dei cavi.
E il fusibile non c’è solo perché è presente in ogni schema elettrico.
Il dispositivo principale di protezione da sovracorrente deve essere coordinato con l'inverter, la portata di corrente dei conduttori, il metodo di installazione, la caduta di tensione ammissibile, i limiti dei terminali e il potenziale di corrente di guasto.
A 250 A–400 A CC, i piccoli errori smettono di essere piccoli.
Un attacco leggermente allentato crea resistenza.
La resistenza genera calore.
Una corrente elevata amplifica l'effetto.
Quindi, sebbene sia in grado di calcolare la corrente prevista della batteria, non indicherei un unico valore universale per il cavo AWG o il fusibile valido per tutti gli inverter da 2.000 W o 3.000 W per camper. La lunghezza del cavo, il grado di isolamento, il raggruppamento dei cavi, la temperatura ambiente, l’ambiente di installazione, le istruzioni dell’inverter e le norme elettriche applicabili influenzano il risultato.
Attenersi alle specifiche di installazione fornite dal produttore dell'inverter.
Verificare quindi che sia conforme alle specifiche della batteria e ai requisiti elettrici applicabili per camper e imbarcazioni.
Non ha senso installare una batteria da 400 Ah solo perché un calcolatore dice che è possibile alimentare un inverter da 3.000 W, se poi il sistema di ricarica impiega un'eternità a reintegrare l'energia consumata.
Un banco da 12,8 V e 400 Ah contiene circa:
5,12 kWh nominali
Se durante la notte si consumano 4 kWh, un piccolo convertitore non riuscirà a ricaricarli come per magia durante un breve periodo di funzionamento del generatore.
Anche il solare presenta lo stesso limite.
Alla gente piace aumentare la capacità perché è un concetto facile da comprendere.
Il tasso di ricarica è meno affascinante.
È altrettanto importante.
Se si intende sostituire la batteria di un camper già in uso, è bene verificare il convertitore effettivamente installato, anziché dare per scontato che ogni “caricabatterie da 12 V” sia adatto alle batterie LiFePO4. CoreSpark’s Guida alla compatibilità dei convertitori per camper con batterie LiFePO4 esamina tale controllo separatamente.
Se dovessi progettare i due sistemi partendo da zero, è proprio da qui che inizierei.
Un'architettura robusta a 12 V rimane una soluzione ragionevole.
Vorrei approfondire:
12,8 V LiFePO4
280–300 Ah per un'autonomia prolungata dell'inverter
BMS continuo da 250 A o superiore
Capacità di corrente di picco adeguata all'inverter e alle sovratensioni dell'elettrodomestico
Cavi della batteria corti e della lunghezza corretta
Barre collettrici adeguate, protezione con fusibili e sezionatore
Ciò non significa che 300 Ah siano obbligatori.
Se il tuo inverter da 2.000 W riesce a far funzionare un microonde da 1.500 W solo per sei minuti, potresti aver bisogno di una quantità di energia immagazzinata molto inferiore.
Tuttavia, il BMS deve comunque gestire la corrente istantanea.
È possibile realizzare un impianto a 12 V.
Questo non significa che lo sceglierei per primo.
Per un utilizzo prolungato con carichi elevati, prenderei in considerazione:
25,6 V LiFePO₄
Circa 200 Ah per un sistema di accumulo off-grid di grandi dimensioni
BMS continuo da 175–200 A
Corrente di picco adeguata all'effettivo picco di corrente dell'inverter
Un alimentatore CC-CC da 24 V a 12 V progettato ad hoc per i carichi di serie dei camper
A parità di energia immagazzinata, l'architettura a 24 V riduce drasticamente la corrente sul lato dell'inverter.
Questo semplifica il funzionamento di quasi tutti i componenti ad alta corrente.
Un inverter da 2.000 W per camper collegato a un banco di batterie LiFePO4 da 12 V richiede in genere un sistema di batterie in grado di fornire una corrente continua compresa tra circa 175 e 210 A, a seconda della tensione effettiva delle batterie e dell’efficienza dell’inverter, quindi di norma pianificherei l’utilizzo di un BMS da 250 A in continuo e di una capacità in ampere-ora sufficiente a garantire l’autonomia richiesta senza arrivare al limite.
Per circa un’ora a potenza quasi massima, il calcolo energetico indica circa 217 Ah a 12,8 V, utilizzando un’efficienza dell’inverter 90% e un intervallo di progettazione della batteria 80%. In pratica, inizierei a valutare batterie da 280 Ah a 300 Ah, per poi verificare le specifiche esatte relative al BMS, ai terminali, alla corrente di picco e alla ricarica.
Un inverter per camper da 3.000 W a 12 V è un modello ad altache può richiedere circa 260 A a una tensione nominale di 12,8 V e oltre 300 A man mano che la tensione della batteria scende; ecco perché in genere preferisco una capacità di circa 400 Ah in classe 12 V per un'ora di utilizzo intensivo oppure un'architettura a 24 V con corrente inferiore.
A 25,6 V, lo stesso carico da 3.000 W richiede circa 130 A con un'efficienza di 90%. Un banco LiFePO4 da 25,6 V e 200 Ah immagazzina gli stessi 5,12 kWh di un banco da 12,8 V e 400 Ah, ma riduce di circa la metà la corrente continua nominale sul lato dell'inverter.
Il miglior BMS per un inverter da 3.000 W non è una marca, bensì un sistema di protezione in cui la capacità di scarica continua, la capacità di picco a breve durata, i contattori o i MOSFET, i limiti di temperatura, le protezioni della tensione delle celle e le funzionalità di comunicazione superino tutti, con un ampio margine, le effettive esigenze operative dell’inverter alla tensione di carico più bassa prevista per la batteria.
Per un progetto nella classe dei 12 V, normalmente prenderei in considerazione una capacità continua di 350–400 A piuttosto che basarmi direttamente su un limite di 300 A. Per i 24 V, una capacità continua di circa 175–200 A rappresenta un obiettivo di progettazione più sicuro, fatte salve le specifiche esatte dell’inverter e della batteria.
L'assorbimento di corrente di un inverter da 12 V corrisponde all'amperaggio in corrente continua prelevato dalla batteria per generare corrente alternata; e per un carico di 2.000 W è di circa 174 A a 12,8 V e con un'efficienza del 90%, mentre per un carico di 3.000 W è di circa 260 A nelle stesse condizioni, al lordo delle perdite nei cavi e nei collegamenti.
A tensioni della batteria più basse, la corrente aumenta. A 12,0 V, gli stessi carichi corrispondono a circa 185 A e 278 A. Ecco perché il BMS non dovrebbe mai essere dimensionato esclusivamente in base alla corrente alla tensione nominale.
Un banco di batterie LiFePO4 da 24 V rappresenta solitamente la scelta più indicata per un inverter da 3.000 W su un camper, purché il veicolo sia in grado di supportarlo, poiché raddoppiando la tensione di sistema si dimezza approssimativamente la corrente a parità di potenza, riducendo così il carico su BMS, sbarre collettrici, cavi, terminali e dispositivi di protezione da sovracorrente, pur mantenendo la stessa capacità in wattora.
Il compromesso riguarda la compatibilità. La maggior parte dei camper presenta ancora numerosi carichi a 12 V, quindi un banco di batterie a 24 V richiede solitamente un convertitore CC-CC da 24 V a 12 V progettato ad hoc e apparecchiature di ricarica compatibili, quali pannelli solari, alternatore, alimentazione da terra e generatore.
Prima di acquistare una batteria LiFePO4 per l'inverter di un camper, prendi nota di cinque numeri:
Potenza continua dell'inverter (in watt).
Potenza di picco e durata dell’inverter.
Tempo di funzionamento richiesto dell'inverter.
Tensione minima prevista della batteria sotto carico.
Valori nominali di corrente continua e di picco del BMS della batteria.
Quindi esegui entrambi i test: capacità energetica e corrente di scarica.
Per un inverter da 2.000 W, un impianto a 12 V ben realizzato può comunque rappresentare una scelta pratica.
Per un inverter da 3.000 W, prima di acquistare qualsiasi cosa, confronta le versioni a 12 V e a 24 V. La corrente più bassa di un banco a 24 V può semplificare i requisiti del BMS, ridurre la pressione dovuta alla caduta di tensione e trasformare un impianto con correnti estreme in uno molto più ragionevole.
Se state scegliendo una batteria per camper per un progetto di produzione, distribuzione, marchio privato o OEM, quando richiedete un preventivo specificate i requisiti effettivi — non limitatevi a indicare semplicemente “batteria al litio da 300 Ah”: 12 V o 24 V, potenza continua dell'inverter, picco di potenza dell'inverter, autonomia desiderata, corrente continua del BMS, corrente di picco del BMS e durata, fonti di ricarica, intervallo di temperatura, comunicazione, dimensioni dell'involucro e quantità prevista dell'ordine.
È così che si realizza una batteria progettata intorno all’inverter, invece di sperare che sia l’inverter ad adattarsi alla batteria.
