La catégorie du camping-car ne suffit pas à elle seule à déterminer la capacité de batterie au lithium dont vous avez besoin. Ce guide présente des conseils pratiques pour le dimensionnement des batteries LiFePO4 destinées aux camping-cars de classes A, B et C, avec des calculs concrets portant sur les ampères-heures, les kilowattheures, les charges des onduleurs, la climatisation et l'autonomie hors réseau.
Le secteur des batteries pour camping-cars adore les réponses toutes faites : 100 Ah pour ce camping-car, 300 Ah pour celui-là, 600 Ah si vous voulez “ vivre hors réseau ”.”
Je n'y crois pas.
Les étiquettes de classe induisent en erreur.
Un camping-car de classe B équipé d'une plaque à induction, d'un onduleur de 3 000 W, d'un réfrigérateur à compresseur 12 V, d'un système Starlink, d'ordinateurs portables, d'un chauffage au diesel et des appareils nécessaires à une utilisation quotidienne hors réseau peut consommer nettement plus d'énergie de batterie qu'un camping-car de classe C peu utilisé et branché chaque soir sur le secteur.
Alors, pourquoi faudrait-il dimensionner les deux systèmes en fonction de la longueur du véhicule ?
La bonne façon de déterminer la taille d'un Batterie RV LiFePO4 consiste à calculer la consommation d'énergie en wattheures, à déterminer pendant combien de jours le camping-car doit fonctionner entre deux possibilités de recharge fiables, puis à vérifier que le système de gestion de batterie (BMS), l'onduleur, le câblage, les fusibles, les sectionneurs, le convertisseur, le régulateur solaire et le chargeur d'alternateur sont effectivement capables de fournir le courant nécessaire.
La catégorie du camping-car reste un critère important. Elle nous fournit un point de départ utile pour estimer les charges prévues et l'espace disponible pour l'installation. Mais il s'agit là d'un point de départ pour le calcul, et non de la réponse finale.
Cette distinction a son importance sur un grand marché. Le Rapport de décembre 2025 de l'Association du secteur des camping-cars a fait état de 342 220 livraisons en gros de véhicules de loisirs pour 2025, dont 36 029 camping-cars après révision des chiffres de fin d'année.
Bon nombre de ces camping-cars finiront par être équipés de batteries au lithium.
Certains seront conçus correctement.
D'autres se retrouveront avec une batterie de plus fourrée dans un compartiment, simplement parce que quelqu'un a décidé que les ampères-heures étaient le seul chiffre qui comptait.
Voici le Tableau des dimensions des batteries au lithium pour camping-cars Je m'en servirais comme outil de planification initiale.
Il ne s'agit pas de spécifications obligatoires. Ce sont des fourchettes de valeurs réalistes à prendre comme point de départ avant de procéder à un calcul de charge en bonne et due forme.
| Type de camping-car | Point de départ pour les applications légères | Gamme courante hors réseau | Configuration à puissance élevée | Plage d'énergie nominale |
|---|---|---|---|---|
| Camping-car de classe B | 12,8 V, 100 à 200 Ah | 12,8 V, 200 à 400 Ah | Batterie de 12,8 V, 400 à 600 Ah ou 25,6 V | 1,28 à 7,68 kWh |
| Camping-car de classe C | 12,8 V, 200 à 300 Ah | 12,8 V, 300 à 600 Ah | 25,6 V, 200 à 400 Ah | 2,56 à 10,24 kWh |
| Camping-car de classe A | 12,8 V, 400 Ah+ | 12,8 V, 400 à 800 Ah | 25,6 V, 300 à 600 Ah ou 51,2 V, 150 à 300 Ah | 5,12–15,36 kWh+ |
Remarquez ce qui se passe quand on cesse de s'exprimer uniquement en ampères-heures.
Un parc de batteries de 12,8 V et 400 Ah stocke :
12,8 V × 400 Ah = 5 120 Wh = 5,12 kWh
Un bloc de batteries de 25,6 V et 200 Ah permet également de stocker :
25,6 V × 200 Ah = 5 120 Wh = 5,12 kWh
Même puissance nominale.
La moitié du nombre d'ampères-heure.
C'est pourquoi comparer un “ système de 200 Ah ” à un “ système de 400 Ah ” sans préciser la tension relève d'une approche technique négligente.
Pour les propriétaires de camping-cars qui conservent une architecture 12 V classique, la solution de CoreSpark Options de batterie 12V RV LiFePO4 proposer des capacités de référence utiles allant des petits packs jusqu'à 100 Ah, 200 Ah, 300 Ah, 460 Ah et des configurations encore plus puissantes.
Oublions un instant la catégorie des camping-cars.
Notez vos chargements.
Pour chaque appareil :
Consommation d'énergie en Wh = Puissance en watts × Nombre d'heures d'utilisation
Pour les équipements à courant continu natif, sur lesquels il est plus facile de mesurer le courant :
Consommation d'énergie en Wh = volts × ampères × heures
Ensuite, additionnez le tout.
D'un point de vue pratique Dimensionnement des batteries LiFePO4 pour camping-cars, j'utilise cette formule de planification :
Capacité requise de la batterie (Ah) = Consommation quotidienne (Wh) × Nombre de jours d'autonomie × Facteur de réserve ÷ (Tension de la batterie × Profondeur de décharge utile × Rendement du système)
Où :
Le guide actuel de CoreSpark sur Dimensionnement de la batterie 12V LiFePO4 pour le remplacement de l'acide-plomb s'appuie sur la même logique privilégiant l'énergie : une batterie de 12,8 V et 100 Ah stocke environ 1 280 Wh en valeur nominale, tandis que l'énergie utilisable côté courant alternatif diminue une fois prises en compte la profondeur de décharge et les pertes au niveau de l'onduleur.
Voilà les chiffres dont les acheteurs ont besoin.
Pas l'autocollant.
Supposons qu'un camping-car de catégorie B consomme environ :
Total :
2 450 Wh/jour
Supposons maintenant que :
L'estimation se présente alors comme suit :
2 450 × 1,25 ÷ (12,8 × 0,90 × 0,92) ≈ 289 Ah
Je dirais que c'est un peu plus que ça.
300 Ah, ça me semble logique.
Et je vérifierais tout de même les possibilités de recharge de demain avant de les valider.
Si une installation solaire de 400 à 600 W installée sur le toit couvre systématiquement la consommation du propriétaire, une batterie de 300 Ah peut très bien suffire. En revanche, si le camping-car reste garé sous les arbres pendant trois jours et que l’on utilise des ordinateurs portables et une cuisinière à induction, cette capacité risque de s’avérer cruellement insuffisante.
La capacité de la batterie et la capacité de recharge forment un seul et même système.
Le fait de les considérer comme des achats distincts est l'une des pratiques les plus coûteuses du secteur.
A Batterie au lithium pour camping-car de classe B Ce système se heurte généralement à une contrainte de taille : l'espace.
C'est pourquoi je ne chercherais pas systématiquement à disposer du plus grand parc de batteries possible.
Pour un week-end de camping avec une cuisine au propane, une réfrigération modérée, un éclairage LED et la recharge régulière d'appareils, un banc de batteries LiFePO4 de 100 à 200 Ah à 12,8 V peut tout à fait convenir.
Pour le camping sauvage intensif, le télétravail et une utilisation modérée de l'onduleur, 200 à 400 Ah constitue une fourchette de planification bien plus large.
Pour les fourgons 100 % électriques équipés d'une cuisinière à induction, d'un chauffe-eau électrique, de gros onduleurs ou d'une climatisation utilisée occasionnellement, 400 à 600 Ah à 12,8 V peut se justifier. À ce stade, cependant, je commence à m'interroger sur l'architecture de tension plutôt que d'empiler aveuglément davantage de batteries 12 V.
Pourquoi ?
Actuel.
Un onduleur de 3 000 W fonctionnant à pleine puissance avec une batterie de 12,8 V et un rendement de 90% peut fournir environ :
3 000 ÷ 12,8 ÷ 0,90 ≈ 260 A
À 25,6 V :
3 000 ÷ 25,6 ÷ 0,90 ≈ 130 A
À 51,2 V :
3 000 ÷ 51,2 ÷ 0,90 ≈ 65 A
La physique ne se laisse pas impressionner par le marketing.
Une tension plus élevée ne génère pas d'énergie gratuite, mais elle peut réduire considérablement l'intensité du courant pour un même niveau de puissance. Cela a une incidence sur la section des câbles, la chute de tension, les appareillages de commutation, les barres omnibus, le choix des fusibles et la production de chaleur.
Toute personne envisageant l'achat d'un onduleur de grande puissance devrait consulter le comparatif de Batteries LiFePO4 12V vs 24V pour véhicules de loisirs et kits solaires avant de partir du principe qu'un bloc d'alimentation 12 V plus puissant est automatiquement la meilleure solution.
A Capacité de la batterie d'un camping-car de classe C Le montant calculé s’avère généralement plus élevé, tout simplement parce qu’il y a plus de personnes à nourrir.
Un peu plus de lumière.
Encore plus d'électronique.
Souvent, un réfrigérateur plus grand.
Une durée de fonctionnement plus longue de la chaudière par temps froid.
De plus en plus de gens branchent des appareils.
Un ensemble de batteries LiFePO4 d'une capacité de 300 Ah, estimée au bas mot, peut convenir à un véhicule de classe C qui utilise fréquemment le raccordement au réseau électrique, des appareils fonctionnant au propane et la recharge par générateur.
Pour un séjour prolongé en camping sauvage, j'aborde généralement le sujet un peu avant 400 à 600 Ah à 12,8 V, puis remontez en partant de la consommation mesurée.
Supposons que le camping-car consomme 4 000 Wh par jour.
Compte tenu de nos hypothèses précédentes :
4 000 × 1,25 ÷ (12,8 × 0,90 × 0,92) ≈ 472 Ah
Cela laisse entrevoir une Batterie LiFePO4 de 500 Ah, classe 12 V.
Mais voici ce que personne ne veut entendre une fois le prix des batteries connu : un banc de batteries de 500 Ah ne sert à rien si vous ne pouvez pas le recharger.
Si vous consommez 4 kWh toutes les 24 heures et que votre système de recharge, dans la pratique, ne remplace que 1,5 kWh, vous n'avez pas mis en place un système électrique autonome.
Tu as créé un compte à rebours.
A Capacité du parc de batteries d'un camping-car de classe A devrait de plus en plus souvent être exprimée en kilowattheures.
Je dirais, à peu près, 6 à 15 kWh une approche plus détaillée de la planification pour les projets de construction hors réseau de classe A de grande envergure, plutôt que de se contenter de dire à la légère “ il vous faut 600 Ah ”.”
Un système classique de 12,8 V et 600 Ah comprend :
7,68 kWh (valeur nominale)
Un système de 25,6 V et 300 Ah comprend également :
7,68 kWh (valeur nominale)
Un système de 51,2 V et 150 Ah ?
Encore une fois :
7,68 kWh (valeur nominale)
Dès lors qu’un propriétaire de véhicule de classe A souhaite disposer d’un réfrigérateur domestique, d’un onduleur/chargeur de 3 000 W, de systèmes multimédia, d’un appareil à café, d’un micro-ondes, d’une cuisinière électrique et d’une autonomie de climatisation suffisante, je deviens de plus en plus sceptique quant à l’intérêt des énormes batteries basse tension.
Ça peut marcher.
Mais la situation se gâte.
Et un courant important nécessite une section de cuivre importante.
Imaginez un appareil de classe A consommant 6,5 kWh par jour.
En appliquant une réserve de 25%, une profondeur de décharge prévue de 90% et un rendement du système de 92% :
À 25,6 V :
6 500 × 1,25 ÷ (25,6 × 0,90 × 0,92) ≈ 383 Ah
A Batterie de 25,6 V et 400 Ah, ou environ 10,24 kWh nominaux, constitue donc un point de départ judicieux pour ce modèle d'utilisation.
Ajoutez à cela plusieurs heures de climatisation sur le toit.
Tout change.
C'est pourquoi se demander “ Quelle est la meilleure capacité de batterie LiFePO4 pour un camping-car ? ” sans aborder la question du système de chauffage, de ventilation et de climatisation (CVC) ne sert pratiquement à rien.
La plupart des charges électriques courantes d'un camping-car sont faciles à gérer.
La climatisation n'a rien d'ordinaire.
Une unité de toiture consommant environ 1,5 kW lorsqu'elle fonctionne ajoute approximativement :
1,5 kW × 2 heures = 3 kWh
Laissez-le tourner pendant quatre heures :
6 kWh
Cela peut dépasser la consommation électrique journalière totale d'une installation de classe B ou C de taille moyenne avant même d'avoir mis le réfrigérateur en marche, préparé le dîner ou rechargé un ordinateur portable.
Et la capacité de la batterie ne représente que la moitié du problème.
L'onduleur doit pouvoir supporter la charge en fonctionnement et à la mise en marche. Le système de gestion de batterie (BMS) doit pouvoir supporter le courant continu. Le fusible doit être correctement choisi. Les câbles et les cosses doivent pouvoir supporter une charge continue. Le sectionneur doit être adapté à cette charge.
Ce n'est pas une question théorique.
Une année 2024 Rappel de sécurité émis par la NHTSA concernant 163 appareils nuCamp TAB 400, Cirrus 620 et Cirrus 820 équipés d'une batterie au lithium On a constaté que des sectionneurs de batterie de 250 A avaient été installés à la place de sectionneurs de 400 A ; le fabricant a indiqué qu'un courant continu d'environ 275 A pouvait entraîner une surchauffe du sectionneur et éventuellement faire fondre le câblage.
Lisez encore une fois.
La batterie n'était pas trop petite.
Le chemin d'accès était le suivant.
Ce rappel est l'un des meilleurs exemples concrets que j'ai vus illustrant pourquoi le dimensionnement d'une batterie ne peut pas se limiter aux ampères-heures.
LiFePO₄, formule chimique LiFePO₄, s'est imposé dans les systèmes pour camping-cars pour de bonnes raisons.
Le ministère américain de l'Énergie souligne que les batteries lithium-ion offrent généralement une énergie élevée par unité de masse et de volume, un rapport puissance/poids élevé, un excellent rendement énergétique, une longue durée de vie et un faible taux d'autodécharge par rapport à plusieurs technologies de stockage plus anciennes.
Mais “ le lithium est sans danger ”, c'est une affirmation qui me semble un peu trop simpliste.
Un Étude comparative du Laboratoire national d'Oak Ridge a testé des cellules LFP grand format ainsi que plusieurs compositions chimiques NCM riches en nickel dans des conditions de surcharge. La cellule LFP a présenté une réaction d’emballement thermique moins prononcée au moment de la défaillance, mais l’étude a également mis en évidence une faible tolérance à la surcharge dans les conditions d’essai retenues.
Voilà une réponse nuancée.
La technologie LFP peut offrir un comportement thermique intéressant par rapport aux compositions riches en nickel, mais elle nécessite tout de même une conception adéquate des systèmes de charge, de protection contre les surintensités, de contrôle de la température et des dispositifs de sécurité au niveau du système.
Un système de gestion technique du bâtiment (BMS) n'a rien de magique.
C'est la dernière barrière de sécurité électronique, et non une autorisation d'ignorer tout ce qui précède.
L'une des questions les plus fréquentes est de savoir si un convertisseur pour camping-car existant peut recharger des batteries LiFePO4.
Parfois.
Ce mot a son importance.
Un convertisseur plus ancien peut certes alimenter des appareils de 12 V, mais offrir un profil de charge inadapté au lithium. Un programme d'égalisation prévu pour les batteries au plomb peut s'avérer inapproprié. Une tension de charge fixe peut entraîner une sous-utilisation de la capacité. Enfin, un chargeur trop agressif par rapport aux limites du BMS de la batterie peut provoquer des coupures répétées.
Avant d'acheter la batterie, vérifiez que le convertisseur existant est compatible avec les spécifications réelles du fabricant de la batterie en matière de tension et d'intensité.
Le guide de CoreSpark sur Compatibilité des convertisseurs pour camping-cars avec les batteries LiFePO4 aborde plus en détail les profils de charge du lithium, le comportement d'égalisation, la protection contre les basses températures et les limites de courant.
Et n'oubliez pas l'alternateur.
Une batterie au lithium peut supporter un courant de charge important. Cela signifie que pas Cela ne signifie pas pour autant qu’il faille raccorder un alternateur existant sans en connaître les limites thermiques ni l’architecture de charge du camping-car. Un chargeur CC-CC correctement choisi offre un bien meilleur contrôle du courant dans de nombreux systèmes de modernisation.
Les grands systèmes 12 V s'étendent souvent grâce à des batteries montées en parallèle.
Deux batteries de 200 Ah donnent 400 Ah.
Quatre, ça fait 800 Ah.
Facile, non ?
Sur le plan électrique, pas tout à fait.
Les banques parallèles ont besoin :
Lorsque plusieurs paquets sont concernés, le guide sur Comment monter en parallèle des batteries LiFePO4 en toute sécurité Il vaut mieux lire cet article avant de se lancer dans le branchement en série de batteries simplement parce que les bornes s'adaptent.
Ma règle est simple : dès qu'un banc de batteries en parallèle devient suffisamment grand pour nécessiter plusieurs batteries afin d'alimenter un onduleur de grande puissance, il ne faut plus se contenter de se demander comment ajouter une batterie supplémentaire.
Demandez-vous si l'architecture en elle-même a encore un sens.
Voici la démarche que j'adopterais avant de passer commande.
Utilisez un shunt, un moniteur d'onduleur ou tout autre appareil de mesure fiable.
Ne vous fiez pas uniquement aux étiquettes des appareils électroménagers si vous possédez déjà le camping-car. Effectuez des mesures sur une journée représentative.
Un réfrigérateur de 12 V fonctionnant directement sur la batterie ne subit pas les mêmes pertes de conversion qu'une cafetière de 120 V alimentée par un onduleur.
Veillez à bien séparer ces voies lorsque la précision est primordiale.
Une nuit ?
Trois jours ?
Une semaine ?
La recharge par panneau solaire et par alternateur rend la situation plus complexe, car le “ nombre de jours d’autonomie ” dépend des conditions météorologiques, du style de conduite et des conditions sur le lieu de camping.
Mais définissez quand même l'exigence.
Je n'aime pas les régimes qui prévoient de ne rien manger au petit-déjeuner le deuxième jour.
Le temps change.
Les voyages changent.
Ce sont les propriétaires qui achètent les appareils électroménagers.
Il est généralement moins coûteux de prévoir une marge de manœuvre de 15–30% que de se rendre compte, après l'installation, que le banc était sous-dimensionné.
Calculer la demande en onduleurs.
Par exemple :
2 000 W ÷ 12,8 V ÷ 0,90 ≈ 174 A
3 000 W ÷ 12,8 V ÷ 0,90 ≈ 260 A
Comparez ensuite ces chiffres avec :
Vérifier :
La capacité n'a aucune importance si la batterie ne rentre pas.
Avant de passer commande, vérifiez les dimensions, l'orientation des bornes, l'accès pour l'entretien, les modalités de montage, les exigences en matière de ventilation indiquées par le fabricant, le rayon de courbure des câbles et la répartition du poids.
Pour les concessionnaires, les constructeurs de camping-cars et les distributeurs qui ont besoin de dimensions, de limites BMS, de systèmes de chauffage, de bornes ou d’emballages non standard, Fabrication sur mesure de batteries LiFePO4 en sous-traitance (OEM/ODM) peut s'avérer plus judicieux que d'utiliser de force une batterie de type grand public dans une application pour laquelle elle n'a pas été conçue.
La capacité d’une batterie LiFePO4 pour camping-car doit être déterminée en fonction de la consommation quotidienne en wattheures, du nombre de jours hors réseau prévus, de la profondeur de décharge utile, des pertes de conversion et de la marge de réserve, et non pas uniquement en fonction de la catégorie du camping-car ; pour de nombreux systèmes de 12,8 V, diviser les wattheures ajustés par 12,8 permet de convertir les besoins énergétiques finaux en capacité en ampères-heure dont vous avez besoin.
Pour de nombreux camping-cars, cela donne finalement une valeur comprise entre 200 Ah et 600 Ah, mais les installations légères destinées au week-end peuvent nécessiter moins d'énergie, tandis que les camping-cars entièrement électriques peuvent en nécessiter bien plus. Mesurez d'abord l'énergie, puis convertissez-la en ampères-heures.
Pour un camping-car de classe B, un banc de batteries LiFePO4 de 12,8 V d'une capacité comprise entre 200 Ah et 400 Ah constitue une fourchette de capacité pratique pour de nombreuses installations hors réseau, tandis qu'une capacité de 100 Ah peut suffire pour une utilisation modérée le week-end et qu'une capacité de 400 Ah à 600 Ah s'avère plus judicieuse en cas de cuisson à induction, une utilisation intensive de l'onduleur ou une production solaire limitée.
Un système de 300 Ah stocke environ 3,84 kWh en valeur nominale. Avant de faire votre choix, calculez votre consommation quotidienne réelle et vérifiez que la recharge par panneaux solaires, par alternateur ou par prise de quai permet de remplacer cette énergie assez rapidement.
Pour un camping-car de classe C, une capacité comprise entre environ 300 Ah et 600 Ah à 12,8 V constitue une fourchette de départ utile, car ces camping-cars intègrent souvent davantage de systèmes d'éclairage, de réfrigération, de divertissement, de fonctionnement du chauffage et de charges sur l’onduleur que les fourgons ; toutefois, la consommation quotidienne en wattheures et l’autonomie souhaitée doivent toujours primer sur toute règle empirique fondée sur la catégorie.
À 12,8 V, 300 Ah correspondent à une capacité nominale d'environ 3,84 kWh, tandis que 600 Ah correspondent à environ 7,68 kWh. Une utilisation intensive de la climatisation ou de la cuisine électrique peut augmenter ces besoins.
Pour un camping-car de classe A, une batterie LiFePO4 d'une capacité comprise entre 6 kWh et 15 kWh, voire supérieure, constitue souvent un objectif de planification plus pertinent qu'un simple chiffre d'ampères-heure, car la présence d'onduleurs plus puissants, de réfrigérateurs domestiques, de multiples équipements de divertissement, de séjours hors réseau prolongés et l'utilisation prévue de la climatisation peuvent entraîner des intensités de courant très élevées dans une installation 12 V.
Un amplificateur de classe A à forte puissance pourrait donc tirer davantage parti d'une architecture de type 24 V ou 48 V plutôt que de se contenter d'ajouter davantage de batteries de 12 V en parallèle.
Un système de batteries de 24 V pour camping-car stocke la même quantité d'énergie qu'un système équivalent de 12 V avec une capacité en ampères-heure deux fois moindre et, pour une charge électrique identique, fonctionne avec un courant environ deux fois plus faible, ce qui peut rendre le 24 V intéressant pour les systèmes d'onduleurs plus puissants, tandis que le 12 V reste plus simple pour de nombreuses charges d'origine des camping-cars.
Pour une mise à niveau de base au lithium, il est souvent judicieux de conserver l’architecture 12 V d’origine. Toutefois, dès que la puissance requise par l’onduleur atteint plusieurs kilowatts, il peut être intéressant d’envisager une alimentation en 24 V afin de réduire l’intensité de courant continu extrême qui, sans cela, imposerait des contraintes supplémentaires en matière de câblage, de fusibles, de commutateurs et de barres omnibus.
Un climatiseur de camping-car peut fonctionner à partir de batteries LiFePO4 lorsque le banc de batteries, l’onduleur, le système de gestion de batterie (BMS), le câblage, le fusible, le sectionneur et le système de recharge sont tous dimensionnés pour répondre à la fois à la puissance de fonctionnement et aux pics de consommation ; cependant, la climatisation consomme tellement de kilowattheures que cela peut doubler, voire tripler, un budget énergétique quotidien par ailleurs modeste.
Calculez la puissance de fonctionnement mesurée du climatiseur (en watts) multipliée par la durée de fonctionnement prévue. Vérifiez ensuite la capacité de démarrage de l’onduleur et le nombre de kilowattheures que votre installation solaire, votre alternateur, votre générateur ou votre raccordement au réseau terrestre pourra fournir par la suite.
La capacité optimale d'une batterie LiFePO4 pour un camping-car n'est ni de 100 Ah, ni de 300 Ah, ni de 600 Ah.
C'est le parc de batteries qui alimente votre la consommation énergétique quotidienne mesurée, l'autonomie hors réseau requise, le courant maximal de l'onduleur et la capacité de charge réaliste, sans faire fonctionner le reste du système électrique au-delà de ses caractéristiques nominales.
Pour un véhicule de classe B, cela correspond souvent à une capacité comprise entre 200 et 400 Ah.
Pour un véhicule de classe C, une plage comprise entre 300 et 600 Ah constitue une fourchette utile pour la planification.
Pour une installation de classe A digne de ce nom, je pencherais pour les kilowattheures et la tension du réseau en premier, surtout lorsque l'onduleur atteint 3 000 W ou que la climatisation entre en ligne de compte.
N'achetez pas d'abord la capacité pour vous occuper du câblage ensuite.
Établissez la fiche de charge. Calculez les wattheures. Vérifiez l'intensité maximale. Vérifiez chaque chargeur. Puis choisissez la batterie.
Si vous choisissez un système de batteries pour camping-car dans le cadre d'un programme de concessionnaire, d'une entreprise de conversion, d'un distributeur ou d'un projet OEM, veuillez communiquer à CoreSpark la tension d'utilisation, la capacité requise, la puissance nominale de l'onduleur, le courant de décharge maximal, les sources de charge, les dimensions d'installation et les conditions de température avant de passer commande.
Ces informations suffisent pour transformer “ Je pense qu'il nous faut 400 Ah ” en une spécification électrique sur laquelle quelqu'un peut réellement s'appuyer pour concevoir le système.
