Une perte soudaine d'autonomie d'une voiturette de golf ne signifie pas nécessairement que les cellules LiFePO4 sont hors d'usage. Ce guide de diagnostic permet de distinguer les dysfonctionnements du chargeur, les limitations du système de gestion de batterie (BMS), les frottements mécaniques, les effets des conditions météorologiques, les pertes au niveau du câblage et la véritable dégradation de la capacité.
Votre autonomie des voiturettes de golf au lithium a chuté de manière spectaculaire. Le mois dernier, le véhicule avait parcouru l'itinéraire en conservant 351 TP3T. Aujourd'hui, il rentre péniblement à la maison avec 81 TP3T, coupe le moteur dans la dernière côte ou perd dix miles d'autonomie prévue.
Ne blâmez pas les cellules.
Commencez par rechercher les causes. Une baisse soudaine de l'autonomie peut trouver son origine au niveau de la prise murale, à l'intérieur du chargeur, dans le système de gestion de la batterie, au niveau d'une cosse de câble mal fixée, dans un frein qui frotte, ou au point de contact entre un pneu sous-gonflé et la chaussée ; remplacer la batterie avant d'avoir vérifié ces éléments revient donc à faire tout un cinéma pour rien.
Pourquoi condamner une batterie dont le prix se chiffre en milliers avant même d'avoir prouvé qu'elle était défectueuse ?
Ce scepticisme repose sur des faits concrets. En avril 2024, le ministère américain de l’Énergie a synthétisé les données relatives à environ 15 000 véhicules rechargeables et a indiqué que les remplacements de batterie dus à une défaillance ne concernaient que 1,51 TP3T de véhicules, hors rappels. Les voiturettes de golf ne sont pas des véhicules électriques destinés à la circulation routière, mais ces données constituent un avertissement utile contre la tendance à considérer que toute plainte relative à l’autonomie correspond à une défaillance catastrophique de la batterie. Lire l’article Analyse du remplacement des batteries réalisée par le ministère de l'Énergie.
L'âge de la batterie ne constitue pas non plus à lui seul un critère déterminant. Une étude de 2019 largement citée Énergie naturelle Cette étude a testé 124 cellules commerciales au lithium fer phosphate (LiFePO₄) dans des conditions de charge rapide et a enregistré des durées de vie allant de 150 à 2 300 cycles. Cet écart considérable nous révèle une réalité dérangeante : les indications chimiques et les compteurs de cycles ne peuvent pas se substituer aux données mesurées. Voir l'article Étude sur la durée de vie des batteries LFP publiée dans *Nature Energy*.
Ma règle est simple : établir un diagnostic énergie entrante, énergie stockée, énergie fournie et énergie consommée—dans cet ordre.
Les propriétaires comparent souvent deux voyages qui n'ont jamais été comparables.
Un trajet a été effectué à 24 °C sur une chaussée plane, avec un seul conducteur. Le suivant a eu lieu à 3 °C, avec quatre passagers, des pneus sous-gonflés, un kit de siège arrière, les phares allumés, un système audio et plusieurs démarrages en côte. Le tableau de bord indique que les deux trajets font “ 15 miles ”. Ce n'est pas le cas de la batterie.
Les chiffres valent mieux que les suppositions.
Choisissez un itinéraire que vous pouvez refaire et notez :
Parcourez deux fois le même itinéraire. Veillez à ce que la vitesse, la charge utile, les conditions météorologiques et la pression des pneus soient similaires.
Un simple pourcentage affiché sur le tableau de bord ne constitue pas une indication fiable, car le LiFePO4 présente une courbe de tension de fonctionnement relativement plate. Les calculs de l'état de charge peuvent présenter des écarts lorsque la batterie n'atteint pas régulièrement le stade de fin de charge approprié défini par le chargeur ou lorsque le capteur de courant du BMS n'est plus correctement étalonné.
Les ampères-heures ne disent pas tout. Les watt-heures, eux, oui.
Utilisez la formule suivante :
Wattheures nominaux = tension nominale × ampères-heures
Une batterie LiFePO4 de 51,2 V et 100 Ah permet de stocker environ :
51,2 V × 100 Ah = 5 120 Wh, soit 5,12 kWh
Pour plus de détails, consultez ce guide afin de Choisissez la capacité d'une batterie de voiturette de golf en wattheures plutôt qu'en ampères-heures.
Les chiffres suivants sont des exemples mathématiques et ne constituent en aucun cas des garanties de consommation :
| Consommation énergétique moyenne | Autonomie théorique de 5,12 kWh | Quelles peuvent être les causes de cette consommation ? |
|---|---|---|
| 120 Wh par mile | 42,7 miles | Chariot léger, parcours plat, vitesse modérée |
| 160 Wh par mile | 32,0 miles | Terrain varié, passagers, équipement standard |
| 200 Wh par mile | 25,6 miles | Côtes, pneus plus larges, charge lourde, accélération brusque |
| 240 Wh par mile | 21,3 miles | Chariot surélevé, traînée mécanique, parcours difficile |
L'énergie réellement utilisable sera inférieure à l'énergie nominale, car le système de gestion de la batterie (BMS) applique des limites de protection, les composants électriques génèrent des pertes et le chariot peut atteindre le seuil de coupure de basse tension sous charge avant que chaque wattheure théorique ne soit consommé.
Cette distinction est importante. Une batterie peut disposer d’une énergie suffisante à l’arrêt, mais tout de même s’éteindre prématurément en cas de chute de tension lors d’une accélération.
Le fait que le ventilateur du chargeur fonctionne ne signifie pas pour autant que la batterie est complètement chargée.
Vérifiez le modèle du chargeur, ses caractéristiques de sortie, le type de connecteur, le profil de charge, la séquence des voyants et la tension de fin de charge. Consultez l'étiquette de la batterie avant de supposer que tous les produits commercialisés sous la mention “ 48 V ” utilisent la même tension de charge.
Par exemple, un pack LiFePO4 de 16 séries a une tension nominale de 51,2 V, car chaque cellule LiFePO4 a une tension nominale d'environ 3,2 V :
16 × 3,2 V = 51,2 V
Son profil de charge s'achève généralement aux alentours de 58,4 V :
16 × 3,65 V = 58,4 V
Cependant, tous les systèmes portant la mention « 48 V » n'utilisent pas nécessairement le même nombre de cellules ni la même limite. Vérifiez par écrit les caractéristiques techniques du chargeur homologué. Ne remplacez pas un chargeur simplement parce que sa prise est compatible.
Recherchez :
Une réalité difficile à accepter : une batterie en bon état et partiellement chargée peut se comporter exactement comme une batterie défaillante lorsqu'on l'utilise.
Dans la mesure du possible, enregistrez la consommation en kilowattheures à la prise à l'aide d'un compteur d'énergie. Si le chargeur consommait auparavant 5,5 kWh après une décharge profonde et qu'il s'arrête désormais à 3,1 kWh, cela constitue une preuve. Cela ne prouve pas encore si la différence est due au chargeur, au BMS, à la protection thermique ou à l'étalonnage de l'état de charge, mais cela permet de réduire le champ des possibilités.
Le BMS est ce témoin que les propriétaires ont tendance à ignorer.
Ouvrez l'application Bluetooth ou l'écran du service et effectuez des captures d'écran avant de réinitialiser les défauts. Vérifiez :
Une voiturette qui s'arrête brusquement dans une côte mais redémarre quelques secondes plus tard peut avoir atteint une limite de surintensité, de tension de cellule insuffisante ou de chute de tension de la batterie. Cela ne correspond pas simplement à un “ manque d'autonomie ”.”
La cause pourrait être un BMS sous-dimensionné, un contrôleur qui exige un courant de crête supérieur à celui autorisé par le pack, un groupe de cellules défaillantes, des cellules froides ou une résistance excessive dans le circuit de câblage. Le guide de CoreSpark sur Problèmes de coupure du BMS de la voiturette de golf approfondit ces schémas de failles.
N'effacez pas les preuves avant toute chose. Je prendrais des photos de chaque écran du BMS, je noterais l'heure et l'état de la route, et ce n'est qu'ensuite que je réinitialiserais le système.
La tension du bloc peut masquer un groupe de cellules défaillantes.
Prenons l'exemple d'un pack LiFePO4 de série 16. Quinze groupes de cellules peuvent rester stables tandis qu'un groupe chute rapidement lors de l'accélération. La tension totale peut sembler acceptable au repos, mais le groupe le plus faible atteint le seuil de coupure du BMS pour cellule faible et provoque la mise hors tension de l'ensemble du pack.
Vérifier les tensions des cellules :
Les légères différences doivent être interprétées en tenant compte des spécifications du fabricant, de la température de la batterie, de son état de charge et de la précision des mesures. Un écart persistant avoisinant les 100 mV à pleine charge mérite d'être examiné, mais il s'agit d'un élément déclencheur d'une analyse et non d'un seuil universel de défaillance.
Ce qui compte le plus, c'est le comportement.
Est-ce qu'un groupe de cellules atteint son niveau maximal en premier lors de la charge ? Est-ce que ce même groupe est le premier à s'affaiblir sous l'effet de la charge ? La différence passe-t-elle de 30 mV au repos à 250 mV lors d'une montée ?
Ce schéma indique un déséquilibre, une résistance élevée, un problème au niveau du fil de détection ou un groupe parallèle défaillant. C'est un indice bien plus probant qu'un compteur de cycles.
N'ouvrez jamais un bloc-batterie scellé et ne contournez jamais le système de gestion de batterie (BMS) pour continuer à rouler. Les systèmes à courant continu à forte intensité peuvent provoquer des arcs électriques violents, et un contournement improvisé désactive les protections conçues pour empêcher les surintensités, les décharges excessives et le fonctionnement à des températures dangereuses.
La perte de puissance à basse température est bien réelle.
En janvier 2024, l’Associated Press a rapporté que des études menées sur des véhicules électriques routiers avaient mis en évidence des baisses d’autonomie par temps froid allant de 10% à 36%, selon le véhicule et les conditions. Les voiturettes de golf utilisent des systèmes de transmission différents et ne disposent généralement pas d’un système sophistiqué de gestion thermique des batteries ; les pourcentages exacts ne peuvent donc pas être transposés directement, mais le problème sous-jacent lié aux basses températures reste d’actualité. Lire l’article Rapport de l'Associated Press sur les batteries par temps froid.
Les réactions des batteries lithium-ion ralentissent lorsque la température baisse. La résistance interne augmente. La chute de tension devient plus marquée. La capacité de charge peut également être réduite, voire complètement bloquée par le BMS en dessous du seuil programmé.
Comparez les performances à froid et à chaud :
Il ne faut pas confondre une perte temporaire de performances due au froid avec une perte définitive de capacité. Une batterie qui retrouve ses performances après avoir été réchauffée a probablement besoin d'un plan d'utilisation thermique, et non d'un remplacement immédiat.
La chaleur mérite également qu'on s'y attarde. Un bloc-batterie exposé à des températures ambiantes élevées, à une circulation d'air restreinte, à des utilisations répétées à fort courant ou à une recharge à chaud peut vieillir plus rapidement et déclencher la protection thermique. Vérifiez tous les capteurs de température plutôt que de vous fier uniquement à la température du boîtier extérieur.
Ça a l'air trop élémentaire.
Fais-le quand même.
Une pression insuffisante des pneus augmente la résistance au roulement, et celle-ci consomme l'énergie de la batterie à chaque seconde où la voiturette roule. Des pneus tout-terrain surdimensionnés, une bande de roulement trop agressive, un mauvais alignement des roues et une pression trop faible peuvent transformer l'autonomie raisonnable d'une batterie au lithium de voiturette de golf en une autonomie décevante.
Le ministère américain de l'Énergie a indiqué que, lors d'essais sur des véhicules légers, un sous-gonflage des quatre pneus peut réduire le rendement énergétique d'environ 0,21 TP3T pour chaque baisse de 1 psi. Ce facteur de conversion ne s'applique pas spécifiquement aux voiturettes de golf, mais il confirme l'ordre de grandeur et l'effet cumulatif du sous-gonflage. Consultez le Recommandations du DOE concernant la pression des pneus.
Vérifiez la pression lorsque les pneus sont froids et respectez la valeur recommandée par le fabricant du chariot ou du pneu, et non la pression maximale indiquée sur le flanc du pneu.
Vérifiez également :
Un Club Car Precedent, un Club Car Tempo, un E-Z-GO TXT, un E-Z-GO RXV ou un Yamaha Drive2 peuvent réagir différemment aux modifications apportées aux pneus et à la suspension, mais aucun d'entre eux ne bénéficie d'une énergie gratuite. Toute augmentation de la résistance au roulement se fait toujours au détriment de la batterie.
Soulevez chaque roue motrice conformément à la procédure d'entretien du constructeur et vérifiez qu'elle tourne normalement. Comparez les côtés gauche et droit. Écoutez s'il y a des bruits de frottement, de grincement ou une résistance irrégulière.
Après un trajet effectué en conditions contrôlées, comparez avec précaution les températures des moyeux de roue et des freins à l'aide d'un thermomètre infrarouge. Un coin nettement plus chaud peut indiquer :
Faites attention à cet endroit. Les freins peuvent devenir suffisamment chauds pour brûler la peau.
La résistance mécanique entraîne souvent une perte d'autonomie imperceptible. Le chariot peut certes atteindre sa vitesse normale, mais le courant du moteur reste plus élevé tout au long du parcours. L'application de gestion de la batterie peut donc mettre en évidence un problème mécanique : comparez le courant sur un tronçon plat que vous connaissez bien, à vitesse et charge utiles identiques.
Supposons que le chariot avait auparavant besoin de 35 A pour maintenir cette vitesse et qu'il en nécessite désormais 49 A. La batterie n'est pas soudainement devenue moins puissante. Quelque chose consomme davantage d'énergie.
Les propriétaires sous-estiment la consommation liée aux accessoires. Ils sous-estiment encore davantage le poids.
Un kit de sièges arrière, quatre adultes, un coffre de chargement, une glacière, un pulvérisateur, un kit de rehausse, des pneus de 23 pouces, un amplificateur stéréo, des phares, des ports USB, des ventilateurs et un kit d'éclairage homologué pour la circulation routière contribuent tous à cette consommation. Certains augmentent la charge électrique continue. D'autres augmentent le courant nécessaire au moteur pour faire avancer le véhicule.
Et les collines ne font pas de quartier.
Enregistrez l'itinéraire avec les données d'altitude fournies par le GPS. Comparez la vitesse moyenne et la vitesse maximale. Une accélération brusque peut faire grimper fortement la consommation, tandis qu'une vitesse soutenue plus élevée augmente les pertes aérodynamiques et celles liées à la transmission.
Vérifiez également le convertisseur CC-CC. Un convertisseur mal adapté, un accessoire parasitaire ou un défaut de câblage peut continuer à consommer de l’énergie lorsque le véhicule est à l’arrêt. L’article de CoreSpark sur réducteurs de tension pour chariots de golf au lithium explique pourquoi les feux, les klaxons, les systèmes audio et les accessoires 12 V doivent être considérés comme faisant partie intégrante du système d'alimentation électrique.
Effectuez un test de courant de veille après chaque passage du système en mode veille. Comparez le résultat avec les spécifications du fabricant. Une faible consommation continue, multipliée sur plusieurs jours, peut donner l'impression que le chariot “ ne se recharge jamais correctement ”.”
La résistance transforme l'énergie en chaleur.
Vérifiez toutes les connexions à courant fort entre la batterie, le régulateur et le circuit du moteur. Vérifiez notamment :
Une connexion peut paraître en bon état alors qu'elle présente des défaillances sous charge. Les essais de chute de tension sont plus utiles que la simple inspection visuelle.
Effectuez des mesures sur chaque partie du circuit de courant fort lors d'une mise en charge contrôlée, en respectant les consignes d'entretien du fabricant du chariot et de la batterie. Veillez à ce que les sondes du multimètre ne relient pas entre elles des bornes adjacentes.
Un balayage infrarouge effectué immédiatement après un essai de fonctionnement permet également de détecter un connecteur ou un câble surchauffé. Une concentration de chaleur au niveau d'une cosse indique que la résistance est concentrée à cet endroit.
Vérifiez séparément le circuit de charge. Un connecteur de charge endommagé peut encore laisser passer suffisamment de courant pour allumer le voyant du chargeur, tout en empêchant un cycle de charge complet et fiable.
Pour les chariots équipés d'une batterie d'une tension nominale de 51,2 V dans un système généralement qualifié de « 48 V », vérifiez les limites du contrôleur et du chargeur à l'aide d'un Vérification de la compatibilité des batteries de voiturette de golf de 51,2 V. La terminologie relative à la tension est confuse. Le contrôleur ne tient pas compte du nom donné à la batterie sur la page de vente.
Il s'agit du dernier contrôle, car il permet de distinguer la dégradation réelle de la batterie de tout autre facteur.
Un test de capacité en bonne et due forme consiste à mesurer les ampères-heures et les kilowattheures que la batterie est capable de fournir, depuis une charge complète vérifiée jusqu'au seuil de décharge approuvé par le fabricant, dans des conditions de courant et de température documentées.
Le calcul énergétique de base est le suivant :
Énergie en Wh = tension × courant × temps
La tension variant tout au long de l'essai, les appareils professionnels calculent et cumulent l'énergie en continu, plutôt que de multiplier une seule valeur de tension par la durée totale de l'essai.
Fiche :
Comparez l'énergie utile mesurée à l'énergie utile nominale indiquée par le fabricant — et non à un chiffre tiré de la publicité d'une autre marque.
Par exemple, le modèle 80%, d'une puissance nominale de 5,12 kWh, présente les caractéristiques suivantes :
5,12 kWh × 0,80 = 4,096 kWh
Cependant, la référence 80% ne constitue pas un critère automatique de garantie. Les conditions de garantie peuvent préciser une température, un courant d'essai, un chargeur, un processus d'étalonnage, une tension de coupure et une définition de la capacité utile particuliers.
Le résultat du test doit être replacé dans son contexte :
Voici comment tester une batterie au lithium de voiturette de golf sans avoir à deviner.
| Fonctionnalités du panier | Premières données à examiner | Direction la plus probable |
|---|---|---|
| La portée a chuté immédiatement après un changement de conditions météorologiques | Température de la batterie et température ambiante | Résistance liée au froid ou limites de température du BMS |
| Le chargeur s'arrête prématurément | Tension de fin de charge, défauts de charge du BMS, surtension des cellules | Incompatibilité du chargeur, déséquilibre ou blocage de la charge |
| Le chariot s'arrête dans les côtes, mais redémarre | Tension minimale des cellules, chute de tension du pack, courant de crête, défauts du BMS | Groupe de cellules défaillant, surintensité, résistance, BMS sous-dimensionné |
| Le tableau de bord passe brusquement de 40% à 5% | Compteur d'ampères-heure, historique des charges complètes, tension des cellules | Erreur d'étalonnage de l'état de charge ou chute de tension |
| L'autonomie a diminué après le montage de pneus plus larges | Courant à vitesse constante, pression des pneus, alignement | Résistance au roulement plus élevée et charge accrue sur la transmission |
| Une roue ou un moyeu chauffe davantage | Rotation des roues et température des freins | Frottement au niveau des freins ou des roulements |
| La batterie se décharge lorsque le véhicule est à l'arrêt | Courant de veille et entrée du convertisseur CC-CC | Consommation parasite des accessoires |
| Le connecteur ou le câble devient chaud | Chute de tension en charge | Connexion desserrée, endommagée, de taille insuffisante ou mal sertie |
| Le test de capacité donne un résultat faible en kWh | Comportement des cellules et défaut final | Charge incomplète, déséquilibre, vieillissement ou détérioration des cellules |
Parfois, c'est la meute qui est responsable.
Parmi les signes indiquant de réels problèmes liés aux batteries au lithium des voiturettes de golf, on peut citer :
Cessez d'utiliser une batterie endommagée, gonflée, qui fuit, surchauffée ou qui dégage une odeur de brûlé. Isolez la cartouche conformément aux consignes de sécurité du fabricant et faites appel à un technicien spécialisé dans les batteries.
Mais voici l'avis du secteur qui a tendance à agacer les vendeurs : le Meilleure batterie au lithium pour voiturette de golf en termes d'autonomie Ce n'est pas forcément la batterie qui présente la capacité la plus élevée en Ah.
C'est le lot qui correspond exactement à :
Une batterie de 51,2 V et 100 Ah peut être idéale pour un véhicule standard à deux places sur des routes plates. En revanche, elle risque de ne pas convenir à un véhicule surélevé à six places équipé d'un contrôleur amélioré et devant effectuer des démarrages en côte répétés.
Avant de choisir un produit de remplacement, consultez une description détaillée Guide d'achat d'une batterie au lithium de 48 V pour voiturette de golf plutôt que de se fier uniquement à une affirmation d'Ah.
Une perte soudaine d'autonomie d'une voiturette de golf au lithium est généralement due à un problème au niveau du système — une charge incomplète, une batterie froide, une restriction du BMS, une résistance due aux pneus ou aux freins, une charge supplémentaire ou une connexion à haute résistance — plutôt qu'à une défaillance instantanée d'une cellule. Il convient donc, avant de remplacer la batterie, d'effectuer un diagnostic en comparant les données du chargeur, celles du pack et un parcours reproductible.
Commencez par vérifier que la batterie est complètement chargée. Enregistrez ensuite les défauts du BMS, les tensions des cellules, la température, la pression des pneus, l'état de la route, la charge utile et la consommation de courant. Un test de capacité contrôlé doit être effectué après ces vérifications, et non avant.
Pour tester une batterie au lithium destinée à une voiturette de golf, chargez-la complètement à l'aide du chargeur homologué, enregistrez les tensions du bloc et des cellules, faites fonctionner la voiturette ou appliquez une charge contrôlée tout en enregistrant le courant et la tension, puis calculez les ampères-heures et les kilowattheures fournis jusqu'à la limite spécifiée par le fabricant, sans contourner le système de gestion de batterie (BMS) ni ouvrir le bloc scellé.
Comparez l'énergie utilisable mesurée aux spécifications d'essai du fabricant de la batterie. Notez également quelle cellule atteint la tension de coupure en premier, dans quelle mesure la tension chute sous charge, et si c'est la température ou la protection contre les surintensités qui met fin à l'essai.
L'autonomie normale d'une batterie au lithium pour voiturette de golf correspond à la distance pouvant être parcourue de manière répétée sur un itinéraire défini, avec une charge utile, une vitesse, une pression des pneus, une température et un niveau d'énergie utilisable connus ; il ne s'agit pas d'une promesse universelle de kilométrage, car une batterie de 5,12 kWh peut se comporter très différemment sur une chaussée plate et sur des pentes avec des pneus surdimensionnés.
Suivez la consommation en wattheures par mile plutôt que le kilométrage seul. Une fois que vous connaissez la consommation d'énergie sur un parcours type, vous pouvez déterminer si la batterie fournit moins d'énergie ou si le chariot en consomme davantage.
Le froid réduit l'autonomie des batteries au lithium des voiturettes de golf en ralentissant les réactions électrochimiques, en augmentant la résistance interne, en limitant la capacité de charge et en déclenchant les protections thermiques du BMS. Ainsi, une voiturette exposée au froid peut présenter une accélération plus faible, une chute de tension plus précoce, une recharge plus lente et une énergie utilisable moindre, même si les cellules n'ont pas subi de perte de capacité irréversible.
Mesurez la température interne du pack plutôt que de vous fier uniquement à la température de l'air extérieur. Effectuez un nouveau test une fois que la batterie s'est réchauffée et se trouve dans sa plage de fonctionnement autorisée. Ne rechargez jamais une batterie froide si le BMS ou le fabricant l'interdit.
La meilleure batterie au lithium pour voiturette de golf en termes d'autonomie est un bloc LiFePO4 correctement adapté, doté d'une capacité utile suffisante en kilowattheures, d'un courant BMS continu et de crête adéquats, d'un chargeur homologué, d'un système fiable d'équilibrage des cellules, d'une protection thermique et de fonctions de diagnostic claires ; la batterie affichant la plus grande capacité en ampères-heures n'est pas nécessairement le meilleur choix pour une voiturette, un parcours ou un contrôleur spécifiques.
Comparez les batteries en fonction de leur autonomie en kWh, de leurs limites de courant, de leur compatibilité en tension, des exigences en matière de chargeur, de leurs caractéristiques thermiques, de leur compatibilité physique, des conditions de test prévues par la garantie et de la demande réelle sur les itinéraires. Pour les flottes professionnelles, exigez du fournisseur qu’il documente ces valeurs avant de passer commande.
Rechargez entièrement le chariot. Prenez des photos des écrans du BMS. Réglez les pneus. Effectuez un parcours reproductible. Enregistrez la température, la distance, les kilowattheures, la dispersion des cellules, la charge utile et le courant maximal.
Ensuite, répétez l'opération.
Ces deux points de référence vous en diront plus qu’un mois entier de débats pour savoir si “ les batteries au lithium sont censées durer plus longtemps ”.”
Pour les concessionnaires, les gestionnaires de flottes, les distributeurs et les acheteurs OEM confrontés à des plaintes récurrentes concernant l'autonomie, il convient de consigner la tension requise, la capacité en kWh utilisable, le courant continu, le courant de crête, le profil du chargeur, la plage de température, la configuration des connecteurs et la charge sur le trajet. Comparez ensuite ces exigences avec celles de CoreSpark’s Batteries LiFePO4 sur mesure et capacités OEM/ODM avant d'approuver le prochain cahier des charges de la batterie.
