Wenn ein Golfwagen bergauf Schwierigkeiten hat, ist der Motor selten das erste Bauteil, das ich dafür verantwortlich mache. Dieser Leitfaden zeigt, wie man anhand von tatsächlichen Messwerten zwischen Batteriespannungsabfall, Problemen mit dem Regler, BMS-Schutzmaßnahmen, Motorfehlern und Widerstand im Antriebsstrang unterscheiden kann.
Der Hügel offenbart Schwächen.
Ein elektrischer Golfwagen kann sich auf ebenem Asphalt völlig einwandfrei anfühlen, verliert jedoch an einer Steigung die Hälfte seiner Geschwindigkeit, da das Befahren von Steigungen ein höheres Drehmoment an den Rädern, einen höheren Motorstrom und eine höhere Dauerleistung erfordert, als es beim gemächlichen Fahren auf ebenem Untergrund jemals zum Tragen kommt.
Welches Teil ist denn nun eigentlich defekt?
In den meisten Fällen verliert ein Golfwagen beim Bergauffahren an Leistung, weil der Akku unter Last die Spannung nicht halten kann, ein Kabel oder eine Klemme einen Widerstand verursacht oder der Regler den Strom begrenzt. Der Motor steht auf der Liste der möglichen Ursachen eher weiter unten.
Die Reihenfolge ist entscheidend. Ich bin der Meinung, dass jede Werkstatt, die einen neuen Motor empfiehlt, bevor sie die Batteriespannung und den Strom unter Last gemessen hat, mit dem Geld des Kunden zockt.
Meine feste Regel ist ganz einfach: Testen Sie die Batterie unter Last, überprüfen Sie den Hochstromkreis, lesen Sie die Daten des Reglers aus und erklären Sie den Motor erst dann für defekt.
Ein Hügel verwandelt den Wagen in einen Rollbelastungstest. Dabei werden gleichzeitig Energie und Drehmoment benötigt.
Nehmen wir einen Wagen mit Fahrgästen und Ladung mit einem Gesamtgewicht von 1.200 lb, also etwa 544 kg, als Beispiel. Bei einer Geschwindigkeit von 10 mph auf einer Steigung der Klasse 10% benötigt das System etwa 2,4 kW mechanische Steigleistung, bevor Reifenverluste, Reibungsverluste im Antriebsstrang, elektrische Verluste oder Beschleunigung berücksichtigt werden.
Bei einem Gesamtwirkungsgrad von 80% muss die Batterie möglicherweise kontinuierlich eine Leistung von fast 3 kW liefern. Das entspricht etwa 62 A bei einer Versorgungsspannung von 48 V, wobei der Stromverbrauch beim Anfahren am Berg, bei starker Beschleunigung oder beim Betrieb mit überdimensionierten Reifen deutlich höher ausfallen kann.
Aus diesem Grund kann ein Wagen, der auf ebenem Gelände mit 20–40 A fährt, bei der ersten größeren Steigung plötzlich eine schwache Zelle, ein überhitztes Kabel, ein unterdimensioniertes BMS oder eine zu konservative Reglereinstellung offenbaren.
Die aktuellen Zahlen sind keine theoretische Spielerei. Eine aktuelle Datenblatt zum Motorsteuergerät der Curtis M-Serie führt für die Baureihen 1204M, 1205M und 1221M Zweiminuten-Strombegrenzungen im Bereich von 275 A bis 550 A auf. Außerdem werden die 5-Sekunden-Boost-Leistung, die programmierbare Unterspannungsabschaltung und der thermische Schutz beschrieben – genau die Funktionen, die zum Tragen kommen, wenn ein Wagen eine Rampe oder einen Hügel hinauffährt.
Je höher der Strom, desto mehr Wärme entsteht. Die elektrische Erwärmung steigt gemäß folgender Formel:
Wärmeverlust = Strom² × Widerstand
Verdoppelt man den Strom, vervierfacht sich die ohmsche Erwärmung. Dieses hässliche Batteriekabel bleibt auf ebenem Gelände vielleicht kühl, wird aber bei einem langen Anstieg schmerzhaft heiß.
Auch der kleinste Widerstand zählt.
Eine Verbindung, die nur 0,01 Ω hinzufügt, verursacht bei 100 A einen Energieverlust von 100 W. Bei 200 A verursacht dieselbe schlechte Verbindung einen Energieverlust von 400 W und einen Spannungsabfall von 2 V, noch bevor die Energie überhaupt den Regler erreicht.
Nutzen Sie das Verhalten des Einkaufswagens, um die Suche einzugrenzen, aber betrachten Sie Symptome nicht als Beweis. Die Messung ist entscheidend.
| Was der Wagen kann | Der wahrscheinlichste Verdächtige | Ein Test, der dies belegt | Was noch nicht ausgetauscht werden sollte |
|---|---|---|---|
| Auf ebenem Untergrund läuft es normal, wird auf der Steigung jedoch deutlich langsamer | Schwache Batterie, unausgeglichene Zellen, Kabelwiderstand | Erfassen Sie während des Steigflugs die Gesamtspannung des Akkupacks sowie die Spannung der einzelnen Akkus oder Zellgruppen | Motor |
| Beschleunigt, verliert an Leistung und gewinnt diese wieder zurück, sobald das Pedal losgelassen wird | Lithium-BMS-Überstrom- oder Schutz vor zu niedriger Zellspannung | BMS-Ereignisprotokoll, minimale Zellspannung, Pack-Strom und Temperatur auslesen | Steuergerät |
| Zieht bei Kälte stark, lässt aber nach einigen Anstiegen nach | Thermische Abschaltung des Reglers oder Motors | Protokollieren Sie die Temperatur des Reglers und des Motors vor und nach dem Ausfall | Akku |
| Die Paketspannung bleibt stabil, aber der Motorstrom steigt nicht weiter an | Strombegrenzung des Reglers, Gasbefehl, Drehzahlsensor oder Programmierung | Vergleiche Gasbefehl, Batteriestrom, Ankerstrom und die Begrenzungseinstellungen des Reglers | Akku |
| Der Strom nimmt stark zu, doch der Wagen gewinnt kaum an Geschwindigkeit | Bremsreibung, Lagerwiderstand, überdimensionierte Reifen, falsche Übersetzung oder Motorfehler | Heben Sie die Räder an und drehen Sie sie vorsichtig; überprüfen Sie Bremsen, Lager, Achse und Motor | Steuergerät |
| Der Wagen bleibt an der steilsten Stelle komplett stehen | BMS-Abschaltung, Ausschalten des Schützes, lose Klemme, Unterspannungsabschaltung | Fehlercodes und Spannung an der Batterie und am Regler gleichzeitig prüfen | Motor |
| Brandgeruch, Lichtbogenbildung, unregelmäßiger Betrieb oder ungewöhnliche Motorgeräusche | Bürsten, Kommutator, Lager, Wicklungen oder beschädigte Kabel | Den Motor überprüfen und Widerstands-, Isolations- und Stromprüfungen durchführen | Erweiterung der Akkukapazität |
Hier ist die unangenehme Wahrheit: Ein großer Motor kann einen untermotorisierten Wagen noch schlechter machen.
Ein Drehmomentmotor in Kombination mit einer alten Blei-Säure-Batteriebank kann einen höheren Stromverbrauch verursachen, unter Last zu einem stärkeren Spannungsabfall der Golfwagenbatterie führen und den Regler dazu zwingen, früher in den Schutzmodus zu wechseln. Der Besitzer gibt mehr Geld aus, und die Leistung bei Steigungen verbessert sich kaum.
Die Messung der Ruhespannung ist kein Batterietest.
Das ist ein Ausgangspunkt.
Eine schwache Batterie kann nach dem Laden eine akzeptable Spannung anzeigen, da ein Digitalmessgerät sie kaum belastet. Der Fehler tritt erst auf, wenn der Motor Strom abruft und der Innenwiderstand der Batterie die Klemmenspannung absenkt.
Der Beamte E-Z-GO TXT 48V – Bedienungsanleitung bringt es auf den Punkt: Die Batteriekapazität muss durch einen Belastungstest mit einem Entladegerät ermittelt werden. Außerdem wird darauf hingewiesen, dass eine neue Batterie bis zu 100 Lade- und Entladezyklen benötigen kann, um ihre maximale Kapazität zu erreichen, und es wird empfohlen, eine Blei-Säure-Batterie mit offenem Elektrolyt mittels Dichtemessung zu prüfen, um eine leistungsschwache Batterie zu identifizieren.
Verwenden Sie ein Messgerät mit Min/Max-Erfassung, einen gesicherten Datenlogger oder einen Bluetooth-Batteriestatusmonitor. Bitten Sie einen Mitfahrer nicht, freiliegende Messleitungen zu halten, während sich der Wagen in Bewegung befindet.
Eintrag:
Test auf demselben Hügel, mit derselben Passagierbeladung und ähnlichem Ladezustand. Zufällige Tests führen zu zufälligen Schlussfolgerungen.
Bei einem Blei-Säure-Akku-Pack sollten Sie alle Akkus unter derselben Last vergleichen. Ein 48-V-Fahrzeug kann mit sechs 8-V-Akkus, acht 6-V-Akkus oder vier 12-V-Akkus betrieben werden. Der schwächste Akku fällt in der Regel stärker ab und erholt sich schneller als die anderen, wenn das Pedal losgelassen wird.
Lassen Sie sich nicht von einem einzigen, allgemeingültigen Wert für den Spannungsabfall leiten. Das Batteriemodell, die Temperatur, das Alter, der Ladezustand, die Stromstärke und die Testdauer beeinflussen das Ergebnis.
Vergleiche Gleiches mit Gleichem.
Wenn fünf 8-V-Batterien eng beieinander liegen, während eine deutlich abfällt, verdient dieser Ausreißer besondere Beachtung. Wenn der gesamte Batteriestapel gleichmäßig an Leistung verliert, ist die Batterie möglicherweise entladen, gealtert, unterdimensioniert oder durch einen übermäßigen Strombedarf überlastet.
Überprüfen Sie alle Verbindungen zwischen Batterie und Motor:
Achten Sie auf Verfärbungen, geschmolzene Isolierung, grüne Korrosion, lockere Befestigungsteile, verformte Unterlegscheiben, rissige Anschlussösen und Kabel, die sich heißer anfühlen als die benachbarten.
Eine Wärmebildkamera ist zwar hilfreich, aber auch Ihr Spannungsmesser kann diese Fehlersuche übernehmen. Messen Sie die Spannung an jeder Verbindung, während der Wagen unter Last steht. Bei einer einwandfreien, geschlossenen Verbindung sollte nur eine sehr geringe Spannung anliegen. Ein messbarer Anstieg deutet auf einen Widerstand hin.
Trennen Sie keine Hochstromkomponenten und ziehen Sie diese nicht fest, solange das Akkupack aktiv ist. Befolgen Sie die Anweisungen des Fahrzeugherstellers zum Abschleppen, zur Wartung und zur Trennung der Batterie.
Wenn ein elektrischer Golfwagen nach einem Lithium-Umbau bergauf an Leistung verliert, ist der Akku möglicherweise nicht leer. Das BMS schützt ihn möglicherweise.
Eine Bluetooth-Anzeige mit der Meldung “70% Ladezustand” löscht den Akku nicht. Eine Gruppe schwacher Zellen kann ihren Unterspannungsgrenzwert erreichen, während die durchschnittliche Pack-Spannung noch akzeptabel erscheint.
Lesen Sie:
Ein LiFePO₄-Akku mit 51,2 V und 105 Ah speichert 5,376 kWh Nennenergie:
51,2 V × 105 Ah = 5.376 Wh
Bei 200 A beträgt die Nennleistung:
51,2 V × 200 A = 10,24 kW
Aber die Angabe “200-A-BMS” ist unvollständig. Handelt es sich dabei um 200 A Dauerstrom, um eine 10-Sekunden-Spitzenstromstärke oder um eine Werbezahl, hinter der kein thermischer Test steht?
Deshalb unterscheide ich zwischen Energie und Leistung. Die Batterie kann zwar genügend Wattstunden für die Strecke speichern und dennoch ausfallen, weil ihr BMS den Anlaufstrom beim Bergauffahren nicht bewältigen kann.
Vergleichen Sie für die Systemplanung Optionen für 48V-Golfwagenbatterien mit 51,2-V-Batteriesysteme für Golfwagen, dann berechnen Sie die tatsächliche Energie, anstatt sich auf die Nennangabe zu verlassen. CoreSpark’s Leitfaden zur Dimensionierung von Golfwagen-Batterien anhand der Wattstunden erläutert, warum Spannung, nutzbare Wh, BMS-Stromstärke, Ladegerätkompatibilität und Reservekapazität gemeinsam bewertet werden müssen.
Falls sich der Wagen vollständig abschaltet, anstatt nur langsamer zu werden, nutzen Sie die Ereignisdaten und gehen Sie die folgenden Schritte durch Probleme mit der Abschaltfunktion des BMS bei Golfwagen bevor Sie einen Regler oder Motor bestellen.
Das Steuergerät leitet nicht einfach nur die Batterieleistung an den Motor weiter. Es regelt die Leistung, begrenzt den Strom, überwacht die Spannung, verarbeitet das Gashebel-Signal, reagiert auf die Temperatur und kann die Leistung drosseln, wenn es einen Zustand feststellt, der außerhalb der programmierten Grenzwerte liegt.
Dieser Leistungsabfall kann sich genau wie eine schwache Batterie anfühlen.
Die Bedienungsanleitung für den Curtis 1268-Regler gibt an, dass die Einstellung der Hauptstrombegrenzung den während des Umrichterbetriebs gelieferten Maximalstrom regelt und das vom Motor abgegebene maximale Drehmoment direkt verringern kann. Bei diesem Modell lässt sich die Strombegrenzung des Umrichters von 100 A bis zum vollen Nennstrom des Umrichters einstellen.
Dieses eine Detail widerlegt einen weit verbreiteten Mythos: Vollgas garantiert nicht das volle Drehmoment des Motors.
Das Pedal kann den Befehl 100% auslösen, während der Regler nur den Strom liefert, der aufgrund seiner Programmierung, der Temperatur, der Batteriespannung oder der Fehlerstrategie zulässig ist.
Man sollte den Controller im Verdacht haben, wenn:
In der Curtis-Dokumentation wird außerdem erläutert, dass die Strombegrenzung die pulsweitenmodulierte Leistung reduziert, bis der Motorstrom unter den programmierten Höchstwert fällt. Diese Schutzmaßnahme entlastet den Regler, die Batterie, den Motor und den Antriebsstrang – bedeutet aber auch, dass ein bewusst begrenzter Regler dazu führen kann, dass sich ein einwandfreier Motor an einer Steigung schwach anfühlt.
Ein Kältwagen, der den ersten Hügel in Angriff nimmt und den vierten Hügel nur mühsam erklimmt, hat wahrscheinlich nicht nur ein einfaches Problem mit dem Ladezustand.
Temperaturen protokollieren.
Die Schutzstrategien der Regler variieren, doch in der Regel wird die Stromstärke bei steigender Temperatur reduziert. Der Leistungsabfall ist eher sanft als abrupt spürbar. Nach einigen Minuten der Abkühlung wird die volle Leistung wieder erreicht.
Auf Folgendes prüfen:
Niedrige Drehzahl und hohes Drehmoment sind eine große Belastung, da die Luftzirkulation schlecht ist, während der Stromverbrauch hoch bleibt.
Versuchen Sie nicht, eine thermische Abschaltung durch eine einfache Erhöhung der Strombegrenzung zu “beheben”. Dies kann dazu führen, dass aus einem Schutzmechanismus ein defekter Regler, ein beschädigter Motor, ein verschweißtes Schütz oder ein überhitztes Kabel wird.
Ja, ein defekter Motor kann dazu führen, dass ein Golfwagen beim Bergauffahren an Leistung verliert.
Allerdings wird diese Erkrankung häufig überdiagnostiziert.
Ein Motorfehler wird wahrscheinlicher, wenn die Batterie ihre Spannung beibehält, die Kabel den Spannungsabfalltest bestehen, der Regler den erwarteten Strom anfordert und sich der Antriebsstrang frei dreht.
Bei älteren Club Car-, E-Z-GO- und Yamaha-Gleichstromsystemen ist Folgendes zu überprüfen:
Eine abgenutzte Bürste kann bei leichter Fahrt auf ebener Strecke möglicherweise noch ausreichend Strom leiten. Bei Steigungen treten Lichtbogenbildung und Kontaktprobleme deutlich stärker zutage.
Getrennt erregte Gleichstrom- und Wechselstromsysteme können zudem folgende Probleme aufweisen:
Betrachten Sie einen “hohen Stromverbrauch” nicht als Beweis dafür, dass der Motor in Ordnung ist. Ein blockierter Motor, eine klemmende Bremse, ein beschädigtes Lager oder eine falsche Übersetzung können einen hohen Stromverbrauch verursachen, während die Fahrzeuggeschwindigkeit nur gering ist.
Dieser Schritt wird immer wieder übersehen.
Stellen Sie den Wagen in den vom Hersteller vorgesehenen Abschlepp- oder Wartungsmodus, schalten Sie die Stromversorgung ab, heben Sie ihn mit für diese Last zugelassenen Geräten an und überprüfen Sie die Raddrehung unter Einhaltung der Sicherheitsvorkehrungen.
Überprüfen:
Ein Wagen, der statt mit 18-Zoll-Reifen mit 23-Zoll-Reifen ausgestattet ist, erhöht die Übersetzung effektiv um etwa 28%.
23 ÷ 18 = 1,278
Der Motor muss bei gleicher Steigung mehr Drehmoment liefern, während die Beschleunigung nachlässt und der Stromverbrauch steigt. Besitzer bezeichnen dies häufig als “Motorausfall”, obwohl das eigentliche Problem in der Getriebeübersetzung liegt, die sie selbst geändert haben.
Die harte Wahrheit: Optische Verbesserungen sind nicht kostenlos.
Beheben Sie den festgestellten Fehler, nicht die Komponente, die am meisten Aufmerksamkeit erregt.
Für Blei-Säure-Systeme:
Für Lithium-Systeme:
Das US-Energieministerium weist darauf hin, dass Lithium-Ionen-Batterien ein hohes Leistungsgewicht, eine hohe Energieeffizienz, eine geringe Selbstentladung und eine gute Leistung bei hohen Temperaturen bieten. Das sind zwar echte Vorteile, doch entbinden sie nicht von der Notwendigkeit, Spannung, BMS-Stromstärke, Ladeprofil, Verkabelung und thermische Grenzwerte aufeinander abzustimmen.
Besitzer, die ein vollständiges Upgrade planen, sollten auf Systemebene vorgehen Verfahren zur Umrüstung von 48-V-Blei-Säure- auf Lithium-Batterien anstatt LiFePO₄ als einfachen Ersatz zu betrachten.
Ein größeres Steuergerät ist nicht automatisch besser. Es kann ein zu kleines BMS, ein schwaches Kabel, eine erschöpfte Batterie oder einen Motor offenbaren, der die zusätzliche Wärme nicht abführen kann.
Bei Steigungen lege ich mehr Wert auf ein auf Drehmoment ausgerichtetes Systemdesign als auf die angegebene Höchstgeschwindigkeit. Der beste Golfwagenmotor für Steigungen ist der Motor, der optimal auf die Leistungskapazität der Batterie, die Stromkennlinie des Reglers, die Achsübersetzung, den Reifendurchmesser und das tatsächliche Gesamtgewicht des Golfwagens abgestimmt ist.
Nicht gerade der stärkste Motor.
Der passende Motor.
Befolge diese Reihenfolge jedes Mal:
Notieren Sie die Steigung, die Last, die Reifengröße, den Ladezustand, die Umgebungstemperatur, die Geschwindigkeit und die Zeit bis zum Leistungsverlust.
Erfassen Sie die Ruhespannung, die minimale Lastspannung, den Spitzenstrom und die Erholungsspannung.
Vergleichen Sie jede Blei-Säure-Batterie bzw. jede Lithium-Zellengruppe während desselben Vorgangs.
Messen Sie den Spannungsabfall an Kabeln, Kabelschuhen, Sicherungen, Schützen und Reglerklemmen unter Last.
Überprüfen Sie die Daten des BMS, des Reglers, des Ladegeräts und des Motors, sofern diese verfügbar sind.
Eine stabile Batteriespannung in Verbindung mit einem unerwartet niedrigen Motorstrom lässt auf die Einstellungen des Reglers, die Gasbefehle, die Sensordaten oder die Schutzlogik schließen.
Überprüfen Sie die Bremsen, Lager, Reifen, Achsvermessung, Übersetzung und Nutzlast.
Überprüfen Sie die Bürsten, den Kommutator, die Wicklungen, die Lager, die Sensoren, die Isolierung und die Motortemperatur.
Dieser Vorgang dauert länger, als wenn man zehn Minuten lang rät.
Das geht viel schneller, als drei intakte Teile auszutauschen.
Ein Golfwagen verliert beim Bergauffahren an Leistung, wenn das Antriebssystem die für ein höheres Drehmoment erforderliche Spannung und Stromstärke nicht aufrechterhalten kann. Dies liegt in der Regel daran, dass der Akku unter Last an Leistung verliert, ein Kabel einen zusätzlichen Widerstand verursacht, das BMS oder der Regler den Strom begrenzt, der Motor überhitzt oder der Antriebsstrang einen übermäßigen mechanischen Widerstand erzeugt.
Beginnen Sie mit einer Spannungs- und Strommessung am Berg. Ein Messwert der Batterie im Ruhezustand kann nicht Aufschluss darüber geben, was unter Traktionslast geschieht.
Ein Batterieproblem äußert sich durch einen starken Spannungsabfall im Batteriepack, eine schwache Batterie oder Zellgruppe, überhitzte oder korrodierte Anschlüsse oder eine Unterspannungsmeldung des BMS, während ein Problem mit dem Regler die Batteriespannung in der Regel relativ stabil hält, jedoch den Motorstrom begrenzt, einen Fehlercode aufzeichnet oder die Leistung nach Überhitzung drosselt.
Zeichnen Sie die Batteriespannung, den Reglerstrom, den Gasbefehl, die Fehlercodes und die Temperatur während desselben Steigflugs auf. Vergleichen Sie keine Messwerte, die auf unterschiedlichen Strecken oder bei unterschiedlichen Ladezuständen erfasst wurden.
Ein defekter Golfwagenmotor kann zu einem Leistungsverlust beim Bergauffahren führen, wenn abgenutzte Kohlebürsten, beschädigte Wicklungen, eine schlechte Kommutierung, überhitzte Isolierung, ein defekter Drehzahlsensor oder falsche Feldstromeinstellungen den Motor daran hindern, Drehmoment zu erzeugen. Der Motor sollte jedoch erst dann als Ursache in Betracht gezogen werden, nachdem die Batteriespannung, der Leitungsverlust, der Ausgang des Steuergeräts, die Bremsen, die Lager und das Getriebe ordnungsgemäß geprüft wurden.
Eine Motorstörung ist wahrscheinlicher, wenn Strom vorhanden ist, die Spannung stabil bleibt, ein mechanischer Widerstand ausgeschlossen wurde und der Motor ungewöhnliche Wärmeentwicklung, Geräusche, Lichtbogenbildung oder ein unregelmäßiges Drehmoment aufweist.
Die richtige Abhilfe, wenn ein Golfwagen bergauf an Leistung verliert, ist eine Reparatur, die die Ladespannung und den vorgegebenen Motorstrom wiederherstellt: Austausch der schwachen Batterie oder des beschädigten Kabels, Anpassung der BMS-Dimensionierung, Neuprogrammierung oder Austausch eines strombegrenzenden Reglers, Beseitigung mechanischer Reibungsverluste oder Einbau eines drehmomentoptimierten Motors, der auf die Systemspannung und die Übersetzung abgestimmt ist.
Kaufen Sie nicht gleich zu Beginn ein Upgrade-Kit. Notieren Sie sich zunächst die Akkuspannung, die Mindestzellspannung, den Spitzenstrom, die Temperatur des Ladereglers, den Reifendurchmesser, die Fahrzeuglast und die Fehlercodes.
Der beste Golfwagenmotor für hügeliges Gelände ist ein drehmomentorientierter Motor, der auf die Spannung des Golfwagens, den Strom des Reglers, das Achsübersetzungsverhältnis, den Reifendurchmesser, das Fahrzeuggewicht, die Kühlungsgrenzen und den Einschaltzyklus abgestimmt ist; die Wahl der höchsten angegebenen Leistung ohne entsprechende Anpassung dieser Komponenten kann den Wirkungsgrad verringern, den Wärmeschutz auslösen, den Regler beschädigen oder zu einem schlechteren Fahrverhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten führen.
Bei beladenen Wagen oder wiederholten steilen Anstiegen kann eine niedrigere Übersetzung in der Praxis eine größere Verbesserung bewirken als der Austausch des Motors allein.
Laden Sie den Wagen vollständig auf. Befestigen Sie einen Spannungslogger oder ein Messgerät. Zeichnen Sie die Packenspannung, die Spannung einzelner Akkus oder die Mindestzellenspannung, den Spitzenstrom, die Temperatur des Reglers sowie die Fehlercodes genau an der Stelle auf, an der die Leistung ausfällt.
Folgen Sie dann den Beweisen:
Um die Batteriespezifikationen zu überprüfen, senden Sie bitte das Modell des Flurförderwagens, die Systemspannung, das Modell des Controllers, den Spitzenstrom, den Reifendurchmesser, die Passagierlast, die Steigung, die erforderliche Reichweite, die Abmessungen der Ladefläche sowie die Angaben zum Ladegerät über das Anfrageseite für maßgeschneiderte LiFePO₄-Akkus von CoreSpark.
Fragen Sie nicht nach “einem leistungsstärkeren Akku”.”
Fragen Sie nach einem Akku, der nachweislich auch auf Ihrem Anstieg die Spannung hält und Strom liefert.
